Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Заседание'
принять к сведению результаты работы кадровой комиссии факультета менеджмента по предварительному рассмотрению претендентов на избрание в должности ПП...полностью>>
'Документ'
Инвестиции - затраты денежных средств, направленные на воспроизводство (поддержание и расширение) основных средств предприятия. Инвестирование (вложен...полностью>>
'Программа'
Страховая стоимость транспортного средства составляет 35 долларов США и более и/или годовая страховая премия по транспортному средству (по всем рискам...полностью>>
'Документ'
АНО «Просветительский центр «Новая школа» проводит 10-й юбилейный Всероссийский турнир «Осенний марафон» по географии. Мы приглашаем учащихся 7-11 кла...полностью>>

Главная > Автореферат

Сохрани ссылку в одной из сетей:
Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

На правах рукописи

Петрова Марина Алексеевна

ВЛИЯНИЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ

НА РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА РОССИИ

Специальность: 08.00.14 – мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва - 2013

Работа выполнена на кафедре международных экономических отношений и внешнеэкономических связей Федерального государственного образовательного бюджетного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный институт международных отношений (университет) Министерства иностранных дел Российской Федерации»

Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент

Исаченко Татьяна Михайловна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор,

заведующий кафедрой международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ «Высшая школа экономики»

Зуев Владимир Николаевич

кандидат экономических наук, доцент,

доцент кафедры мировой экономики

ФГОБУ ВПО «Санкт-Петербургский

государственный университет»

Капусткин Вадим Игоревич

Ведущая организация: Институт проблем рынка

Российской академии наук

Защита состоится 28 ноября 2013 г. в 14.30 часов в ауд. 442 (новый корпус) на заседании диссертационного совета Д 209.002.06 (экономические науки) при Московском государственном институте международных отношений (университете) МИД России.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. И.Г. Тюлина МГИМО (У) МИД России по адресу: 119454, г. Москва, проспект Вернадского, 76. С авторефератом диссертации можно ознакомиться на сайте: .

Автореферат разослан ______________ 2013 г.

Ученый секретарь к.э.н., доцент

диссертационного совета Бренделева Е.А.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования обусловлена тем, что автомобилестроение является одним из ключевых секторов современной мировой экономики, оказывающим влияние на темп экономического роста и ВВП стран-производителей, уровень занятости, научно-технический прогресс и развитие инноваций. Это подтверждает доля автомобилестроения в ВВП отдельных стран, достигающая 3-4%, количество занятых в мировом производстве автомобилей, превышающее 8 млн человек, а также объем инвестиций автомобильных компаний в исследования и разработки – около 100 млрд. долл. в год. Кроме того, эффективность развития автомобильной промышленности во многом предопределяет динамику и уровень развития смежных отраслей (производства стали, алюминия, меди, свинца, синтетического и натурального каучука, нефтепродуктов, электроники и сферы услуг), а значит, и уровень социально-экономического развития, и платежеспособный спрос, и т.д.

На протяжении многих лет внешнеэкономическая политика разных стран и обоснованность применяемых в отношении автомобильной продукции мер вызывает дискуссии в экономической науке. Либерализация торговли упрощает выход национальных производителей на мировые автомобильные рынки и усиливает конкуренцию со стороны иностранных компаний, обеспечивая стимул к повышению качества продукции и снижению издержек производства. В результате растут производительность труда, конкурентоспособность, объемы торговли, а потребители получают доступ к более широкому ассортименту национальных и импортных автомобилей по более низким ценам.

Странам с формирующимися рынками, активно участвующим в международной торговле и международном движении капитала, предоставляется возможность доступа к разработкам и технологиям их торговых партнеров, что способствует преодолению отставания от развитых стран. Однако, вместе с тем, политика свободной торговли ставит национальные компании в условия более напряженной конкуренции, господствующей на мировом рынке. Это может привести к падению продаж или банкротству наименее конкурентоспособных предприятий.

В связи с тем, что без государственной поддержки полноценное развитие автомобилестроения, как правило, невозможно, для защиты данной отрасли широко применяются протекционистские меры тарифного и нетарифного характера, а также инструменты стимулирования инвестиций. При этом внешнеэкономическая политика изменяется в зависимости от процессов, протекающих в мировой экономике: экономической конъюнктуры, темпов роста производства, структуры международной торговли и др.

Основной формой внешнеэкономической деятельности является внешняя торговля, что обусловлено динамикой ее развития и стоимостных показателей. Соответственно, регулирование внешней торговли является одним из наиболее важных инструментов внешнеэкономической политики, и именно на него делается упор в исследовании. В то же время тесная связь между торговлей и инвестициями объясняется тем, что производство капиталоемких товаров, в частности автомобилей, требует импорта комплектующих, а прямые иностранные инвестиции, в свою очередь, способствуют развитию экспорта готовой продукции. Также, торговую политику и регулирование ПИИ необходимо рассматривать в рамках направлений экономической политики: ориентацией страны на импортозамещение либо на экспорт готовой продукции.

Приходится констатировать, что на сегодняшний день экспорт России представлен главным образом сырьевыми ресурсами, причем их доля в общем объеме неуклонно растет, поэтому в целях обеспечения национальной экономической безопасности возникает необходимость как можно более эффективно и быстро совершенствовать структуру национального производства, развивать различные отрасли промышленности. В частности, речь идет об автомобилестроении, поскольку эта отрасль создает около 1% ВВП страны, развивает научно-технический потенциал и дает импульс росту других отраслей. Традиционно автомобильная отрасль является важной для российской экономики с точки зрения обеспечения рабочих мест на предприятиях, производящих автомобили и комплектующие, в дилерских компаниях, а также дополнительной занятости на предприятиях смежных отраслей.

Для развития автомобильной промышленности как одной из инновационных отраслей в стране существуют все необходимые предпосылки, однако, в настоящее время доля России в мировом экспорте автомобильной продукции составляет всего 0,29%1, а в мировом производстве – 2,7%2. По этим показателям Россия уступает как развитым странам, так и государствам с формирующимися рынками. В то же время Россия является привлекательным рынком сбыта: доля в мировом импорте в 2011 г. – 3% (39 млрд. долл.)3. Для национального автомобилестроения характерна низкая инвестиционная активность, что обусловливает необходимость разработки мер по повышению эффективности автомобилестроения.

В практике мировой автомобильной промышленности прослеживается масса примеров успешного регулирования отрасли с использованием инструментов внешнеэкономической политики. Серьезную эволюцию в создании собственного автомобилестроения прошли страны с формирующимися рынками. Более того, за последние годы значительно поменялась расстановка сил на мировом автомобильном рынке. Доминирующую роль в производстве автомобилей с недавнего времени играет уже не США, а Китай. И, очевидно, в будущем тенденция к усилению позиций стран с формирующимися рынками будет только укрепляться, что скажется на торговой политике. При этом ключевым фактором для развития конкурентоспособного автомобилестроения является обеспечение благоприятных условий для привлечения и эффективного использования ПИИ.

Высокая динамичность развития отрасли, изменение конъюнктуры мировых товарных рынков, требует более глубокого анализа внешнеэкономического регулирования автомобильной промышленности развитыми странами и странами с формирующимися рынками, а также частичного использования данного опыта в российской экономике с целью повышения ее конкурентоспособности.

Важным этапом для России стало присоединение к Всемирной торговой организации в 2012 г. С этого момента таможенно-тарифная политика страны должна формироваться на основе обязательств, принятых в рамках ВТО. Одним из наиболее дискуссионных вопросов на протяжении всего периода переговоров о присоединении, а также по итогам первого года членства России в ВТО стал вопрос регулирования автомобильного рынка. Так, в частности, обязательства РФ включают снижение импортных пошлин, пересмотр условий инвестиционных программ и правил функционирования особых экономических зон. Наиболее острым является вопрос об утилизационных сборах, ставший причиной разногласий и, возможно, торгового спора с Европейским союзом.

В этой связи крайне актуальным является изучение зарубежного опыта, в частности, стран Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, выявление и оценка инструментов внешнеэкономической политики, которые не противоречат правилам ВТО и являются наиболее эффективными мерами обеспечения национальных интересов, и разработка рекомендаций по развитию национальной автомобильной промышленности с учетом особенностей автомобильного рынка России.

Актуальность темы также подтверждается особым вниманием руководства страны к развитию отечественного автомобилестроения. В соответствии с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., повышение конкурентоспособности автомобилестроения является одним из основных приоритетов социальной и экономической политики государства. Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г., основной целью государственной политики в данной сфере является «максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения»4.

Настоящее исследование посвящено регулированию рынка легковых автомобилей. На долю легковых автомобилей приходится подавляющая доля производства (87,5%) и продаж на внутреннем рынке (88%)5. Этот сектор является наиболее чувствительным по сравнению с рынком большегрузных автомобилей, для регулирования которого меры внешнеэкономического регулирования не применяются в таком объеме.

Степень научной разработанности проблемы. Изучению торговой политики посвящены работы Н. Гримвада, П. Лава, Р. Латимора, Ф. Ману, Т. Субасата, Г. Хуфбауэра, С. Эвенета, Ш. Юсуфа. Теория прямых иностранных инвестиций изложена в трудах Р. Вернона, Ч. Киндлбергера, И. Мусы, Дж. Джонса, С. Хаймера. Проблемы использования мер внешнеэкономической политики в условиях кризисов получили разработку в трудах Р. Арчибальда, Т. Соуэлла, М. Спенса, Д. Лейпцигера, М. Муссы, Д. Фелдмана. В отечественной науке теорию и практику внешнеэкономической политики изучали Э.П. Бабин, Е.Н. Ведута, А.В. Данильцев, И.И. Дюмулен, Т.М. Исаченко, А.П. Киреев, В.Г. Клинов, Н.Ю. Конина, Г.М. Костюнина, Н.Н. Ливенцев, Я.Д. Лисоволик, В.В. Перская, С.А. Ситарян, С.Ф. Сутырин.

Различные аспекты и особенности внешнеэкономического регулирования автомобильного рынка содержатся в публикациях российских ученых Б.И. Герасимова, С.М. Гуриева, М.С. Завадского, В.И. Капусткина, а также зарубежных ученых Дж. Аббота, С. Берри, Б. Готтшалка, Р. Кальмбаха, Р. Кулпана, Г. Лихта, Д. Пеллетьера, К. Рейнерта, В. Софка, Р. Финстра и др.

Несмотря на значительное количество использованной литературы, можно утверждать, что трудов российских ученых по комплексному исследованию настоящей темы явно недостаточно. Большая часть исследований в данной отрасли посвящена анализу текущего состояния автомобильной промышленности на основе годовых обзоров автомобильных рынков. В то же время остается целый спектр вопросов, не получивших проработки и научного обоснования.

К наименее изученным проблемам следует отнести:

  • причины успеха и неудач стран с формирующимися рынками в развитии национальной автомобильной промышленности;

  • применение мер торговой политики с целью регулирования автомобильных рынков в условиях колебаний рыночной конъюнктуры;

  • применение инструментов торговой политики в развитии автомобилестроения России с учетом правил ВТО;

  • проблемы привлечения иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность и их регулирования;

  • необходимость эффективного взаимодействия автомобильной промышленности с другими высокотехнологичными отраслями, в т.ч. оборонной промышленностью.

Целью исследования является анализ мировой практики реализации мер внешнеэкономической политики для развития автомобильного рынка и выработка рекомендаций по их применению в России.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании ставятся и решаются следующие задачи:

  • проанализировать роль внешнеэкономической политики в развитии мирового автомобильного рынка с учетом основных тенденций его развития;

  • обобщить опыт развитых стран и стран с развивающейся экономикой в области регулирования автомобильного рынка методами торговой политики;

  • определить современное состояние российского автомобильного рынка и оценить инвестиционный климат отрасли;

  • обосновать необходимость регулирования отрасли с помощью инструментов торговой политики;

  • сформулировать рекомендации по повышению конкурентоспособности российской автомобильной продукции на внутреннем и мировом рынке, основанные на мерах внешнеэкономической политики, не противоречащих нормам ВТО.

Объектом диссертационного исследования выступает рынок легковых автомобилей в России с учетом тенденций развития мирового автомобильного рынка.

Предметом исследования является система экономических отношений, складывающаяся в процессе реализации инструментов торговой политики при регулировании автомобильного рынка в глобальном и национальном масштабах.

Теоретической и методологической базой исследования являются общенаучные методы теоретического и эмпирического исследования: количественный и качественный анализ, сопоставительный анализ, синтез, дедукция, индукция, доказательство, метод экспертных оценок, принципы системности и диалектики, метод статистической обработки информации, графические построения. Большое значение для подготовки работы имели труды российских и зарубежных ученых по теории мировой экономики, международных экономических отношений и торговой политики.

Информационной базой исследования послужили материалы ведущих международных экономических организаций (ЮНКТАД, ВТО, Всемирного банка, МВФ), данные Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Федеральной таможенной службы РФ, Федеральной службы государственной статистики РФ, годовая отчетность крупнейших зарубежных и российских производителей легковых автомобилей, исследования аналитических и консалтинговых компаний (Автостат, ОАО «АСМ-Холдинг», Эрнст энд Янг (Ernst&Young), ПрайсвотерхаусКуперс (PricewaterhouseCoopers), Бостон Консалтинг Груп (The Boston Consulting Group)) и специализированных объединений производителей автомобильной продукции – российских (Объединение автопроизводителей России, Национальная ассоциация производителей автомобильных компонентов), и международных (Международная организация производителей автомобилей (OICA) и др.), материалы научных конференций.

В процессе исследования были использованы и проанализированы нормативные документы, в частности законодательные и нормативные акты РФ, постановления и концепции, касающиеся развития российского автомобилестроения (Стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2020 г., Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. и др.).

Хронологические рамки исследования охватывают:

1) период с 1950-х гг. по 2012 г. для исследования торговой и инвестиционной политики зарубежных стран; 2) период с 1998 г. по 2012 г. для России. В случаях, когда необходим сопоставительный анализ, в частности для исследования основных направлений внешнеэкономической политики государств в условиях кризисных явлений, рассматриваются и более ранние периоды (1930-е гг.). Большое внимание уделяется перспективам развития отрасли в России и за рубежом до 2020 г.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в определении наиболее эффективных инструментов торговой политики для развития автомобильного рынка России и разработке предложений по оптимизации их применения в соответствии с обязательствами в рамках ВТО, а также в целях повышения национальной и международной конкурентоспособности отрасли и ее доли в ВВП.

Основные результаты, характеризующие научную новизну исследования, заключаются в следующем:

  1. Обоснованы условия использования конкретных инструментов экономической, инвестиционной и торговой политики, в зависимости от уровня экономического развития страны и ее ориентацией на импортозамещение (пошлины, квоты, лицензирование ввоза, валютная политика, налоговые льготы и субсидирование производств внутри страны) или на экспорт (предоставление финансовых и налоговых льгот для отраслей, производящих продукцию на экспорт, одновременно со снижением импортных барьеров, позволяющим снижать издержки за счет удешевления импортных комплектующих).

  2. Определены основные стадии развития мирового автомобилестроения на основе ПИИ: импорт готовых автомобилей (как предварительный этап), сборка автомобилей ведущих мировых производителей на местном производстве с использованием импортных деталей, сборка автомобилей с использованием компонентов, произведенных на территории страны, серийное производство автомобилей с ориентацией на экспорт. Сделан и обоснован вывод о том, что российское автомобилестроение в настоящее время осуществляет переход к 3 этапу (промышленная сборка), предполагающему повышение уровня локализации, использования местных компонентов.

  3. Выявлены основные причины кризисных тенденций в автомобилестроении: высокая эластичность спроса по доходу, характерная для данного вида продукции – снижение покупательского спроса из-за высокого уровня экономической неопределенности и сокращения рабочих мест на многих предприятиях, свертывание кредитных программ для потребителей, что привело к перепроизводству автомобилей, а также ограниченный доступ к кредитным ресурсам для пополнения оборотных средств производителей.

  4. Доказано, что в условиях конкуренции в привлечении иностранных инвестиций, являющихся определяющим фактором развития мирового автомобилестроения, перед странами с формирующимися рынками стоит задача одновременного стимулирования прямых иностранных инвестиций и их оптимального регулирования. На основе опыта стран, которым удалось создать развитое и эффективное автомобилестроение, выделены основные методы, применяемые для регулирования ПИИ: высокие импортные пошлины на конечную продукцию и комплектующие для ее производства на иностранных предприятиях внутри страны; требования по локализации производства; ограничение доли иностранного партнера в совместном предприятии; требования относительно обязательного экспорта определенной доли произведенной продукции; налоговые льготы; регулирование валютного курса.

  5. С учетом обязательств РФ, принятых в рамках ВТО, разработаны предложения по применению наиболее эффективных инструментов внешнеэкономической политики, направленных на повышение конкурентоспособности российского автомобилестроения и создание благоприятного климата для развития производства на территории страны (рационализация импорта, включая реализацию принципа эскалации таможенного тарифа; постепенное уменьшение значения фискальной функции таможенного тарифа; обеспечение стабильности и транспарентности инструментов внешнеэкономической политики; упрощение таможенных процедур; отмена утилизационного сбора, снижение налога на прибыль в обрабатывающей промышленности, стимулирование кредитования и лизинга автомобилей).

Практическая значимость исследования определяется важностью перспектив развития автомобильной отрасли в России и необходимостью пересмотра системы государственной поддержки отрасли. Учитывая важность решения данной задачи для национального хозяйства, практическая значимость отражена в конкретных рекомендациях по развитию автомобильной промышленности России, которые могут быть использованы Министерством экономического развития и Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, производственными структурами при принятии решений, содействующих повышению конкурентоспособности национальных производителей.

Материалы диссертации могут быть использованы для углубленного изучения в учебном процессе в преподавании таких учебных дисциплин как «Мировая экономика», «Международные экономические отношения», «МЭО России», «Управление внешнеэкономической деятельностью», «Экономическая конъюнктура», «Мировые товарные рынки и цены», «Экономическое прогнозирование» и спецкурсов по данной проблематике.

Работа выполнена в соответствии со специальностью 08.00.14 – Мировая экономика Паспорта специальностей ВАК Российской Федерации.

Апробация работы. Результаты исследования, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, были изложены и обсуждались на следующих конференциях:

  1. Инновационный подход к системе образования в условиях вступления в ВТО, МГИМО (У) МИД России, апрель 2008 г., Москва.

  2. Конференция молодых ученых, Азербайджанская дипломатическая академия, 19-20 декабря, 2008 г., Баку.

  3. Международная конкурентоспособность России и мировой финансовый кризис, МГИМО (У) МИД России, июнь 2009 г., Москва.

  4. XII Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы экономических наук», Центр развития научного сотрудничества,13 апреля 2010 г., Москва.

  5. Внешнеэкономические аспекты модернизации и конкурентоспособности в мировой экономике, МГИМО (У) МИД России, 22 апреля 2010 г., Москва.

  6. Экономика, социология, право: новые вызовы и перспективы. 10-15 мая 2010 г., Москва.

  7. Россия в современном мире, РИА-Новости, 15 июля 2013 г., Москва.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных работ общим объемом 3,52 печатных листа, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 3 работы (2,02 п.л.).

Структура работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников из 203 наименований и 14 приложений. Общий объем работы составляет 180 страниц, в том числе 12 таблиц, 8 диаграмм и 3 рисунка.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

И ЗАЩИЩАЕМЫЕ В НЕЙ ПОЛОЖЕНИЯ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цели и задачи исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Инструменты внешнеэкономической политики и их роль в регулировании рынка» систематизированы результаты исследований отечественных и зарубежных ученых, посвященных внешнеэкономической политике. Определена роль внешнеэкономической политики в экономической стратегии государств, диктуемая необходимостью обеспечения экономической безопасности и защиты национальных интересов на внутреннем и внешнем рынках. Рассмотрены и проанализированы основные положения, особенности и направления торговой политики – протекционизм и свобода торговли, тарифные и нетарифные методы и инструменты, их эффективность и проблема приведения в соответствие правилам ВТО, возможность применения в современных условиях хозяйствования.

Вопрос о торговой политике рассматривается в рамках направлений экономической политики: импортозамещения и экспортной ориентации. Доказано, что наиболее существенным недостатком политики импортозамещения, подразумевающей использование таможенно-тарифного (пошлин) и нетарифного регулирования (квот, лицензирования ввоза, валютной политики, налоговых льгот и субсидирования производств внутри страны) является то, что в условиях государственной поддержки и минимальной конкуренции за счет монопольного положения на рынке сохраняются неэффективные производства. На конкретных примерах отдельных зарубежных стран (Бразилии, Аргентины, Индии и Австралии) продемонстрировано, что чрезмерная ориентация на внутренний рынок в долгосрочном периоде отрицательно влияет на экономику. Это подтверждает и позитивный опыт ряда стран Юго-Восточной Азии − Японии, Гонконга, Сингапура, Тайваня, которые в 1960-е гг. осуществили переход от политики импортозамещения к экспортной ориентации, что позволило им существенно увеличить темпы экономического роста. Экспортоориентированная политика – это политика предоставления финансовых и налоговых льгот для отраслей, производящих продукцию на экспорт, осуществление мер, облегчающих вывоз товаров, и помощь в улучшении сбыта товаров на внешних рынках. Как правило, эта политика включает в себя снижение импортных торговых барьеров, позволяющее сокращать издержки экспортоориентированных отраслей за счет удешевления импортных комплектующих.

Важным направлением внешнеэкономической политики является регулирование прямых иностранных инвестиций. С помощью мер инвестиционной политики правительство стимулирует приток ПИИ в определенные отрасли (главным образом за счет финансовых и налоговых льгот), а также определяет условия допуска иностранных компаний в страну и их деятельности на внутреннем рынке, одновременно защищая интересы национальных производителей. Методы регулирования потоков ПИИ, включающие различные меры торговой, налоговой, валютной и денежно-кредитной политики, призваны не допустить потери контроля над производством и негативного влияния на платежный баланс за счет импорта запасных частей и компонентов. В этой связи правительства стран определяют долю иностранных инвесторов в собственности предприятий, предъявляют требования по локализации производства. В современном мире ПИИ – один из наиболее распространенных инструментов развития ряда отраслей экономики, в частности, автомобилестроения.

Проанализированы меры регулирования международной торговли в условиях мировых экономических кризисов: Великой депрессии 1930-х гг., энергетических кризисов 1970-х гг. и мирового финансового кризиса 2008-2009 гг. Экономическое развитие происходит циклично, в этой связи изучение и анализ прошлого опыта, выявление эффективных антикризисных мер и инструментов для экономики каждой конкретной страны и для мировой экономики в целом, имеют огромное значение. Традиционно кризисные периоды характеризуются усилением протекционистского давления. В связи с тем, что в контексте глобализации экономическая безопасность рассматривается как обеспечение жизнеспособности национальной экономики в условиях мировых экономических кризисов, в большинстве стран предпринимаются меры по регулированию импорта, стимулированию производства внутри страны и экспорта продукции. Однако, анализ последствий принятия тех или иных мер в условиях экономических кризисов показал, что политика протекционизма себя оправдывает не во всех случаях. В послекризисный период развитие мировой торговли требует значительно большей системной согласованности торговой, финансовой и валютной политики стран, координации средств тарифного и нетарифного регулирования внешней торговли, поиска новых решений, исследования зависимостей и возможных последствий принимаемых решений, как для отдельных стран, так и для международной торговли в целом.

С целью комплексной оценки факторов, влияющих на конкурентоспособность национальных производителей промышленной продукции, и дальнейшего определения необходимых мер был проведен SWOT-анализ. Слабые стороны национальных производителей, в первую очередь невысокое качество продукции и конкуренция со стороны иностранных товаров, обусловливают необходимость регулирования импорта. Сильные стороны указывают на возможность развития собственного производства с привлечением ПИИ (ненасыщенный внутренний рынок, рост покупательной способности, потенциал развития экспорта за счет удобного географического положения и др.). Возможности, которые предстают перед российскими заводами, включают: сотрудничество с передовыми компаниями развитых стран; доступ к передовым технологиям иностранных партнеров; наращивание экспорта товаров, произведенных в рамках совместных предприятий; налаживание производства компонентов и комплектующих внутри страны. Вместе с тем, основными угрозами в связи с обязательствами, принятыми в рамках ВТО, являются: ужесточение конкуренции со стороны импортных товаров и вытеснение национальных товаров импортными, а также уменьшение притока ПИИ в связи со снижением таможенных пошлин, делающим условия для импорта продукции более выгодными.

Соответственно, задача значительного усиления присутствия национальных производителей на мировом рынке готовых промышленных изделий требует не только развития конкурентоспособного производства, но и активного использования средств торговой и инвестиционной политики для защиты интересов российских компаний.

Во второй главе «Влияние инструментов внешнеэкономической политики на развитие мирового рынка легковых автомобилей» исследуются проблемы развития рынка, инструменты регулирования влияния внешних факторов, анализируется состояние российского автомобилестроения, его место на мировом рынке, инвестиционный климат в отрасли, даются прогнозы развития мировой автомобильной промышленности.

По данным Международной организации автопроизводителей (OICA), в 2000-2012 гг. мировое автомобильное производство развивалось крайне динамично и выросло с 58,3 млн. единиц до 84,1 млн6. Автомобильная продукция занимает значительное место в мировой торговле. Стоимость экспорта автомобилей и комплектующих оценивается в 1,29 трлн. долл., что составляет 7,2% мирового экспорта товаров. При этом среднегодовые темпы роста торговли автомобилями нельзя назвать равномерными. На протяжении 1980-2011 гг. они колебались от 3 до 17% (в кризисном 2009 г. этот показатель составил -31%, а в послекризисном 2010 г. – 29%)7. В первую очередь, это связано с тем, что автомобильная промышленность в значительной степени подвержена влиянию экономической конъюнктуры: цен на сырьевые товары, курса национальной валюты, инфляции, процентных ставок.

В настоящее время на Европейский Союз, Японию и США приходится около 2/3 мирового экспорта автомобилей, однако их доля неуклонно снижается, что обусловлено переносом производства многих ТНК в страны с формирующимися рынками, главным образом в государства Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Национальные производители стран с формирующимися рынками повышают свою конкурентоспособность, перенимая опыт зарубежных ТНК и развивая собственные технологии. В мировой автомобильной промышленности происходит реструктуризация, формирующая принципиально новую ситуацию на мировом автомобильном рынке, где все большую роль играют развивающиеся страны и страны с переходной экономикой, в частности, страны БРИКС, к которым относится и Россия. Особенно заметно укрепление позиций Китая в мировом экспорте автомобилей: с 0% в 1980 г. до 2,9% в 2011 г8.

Тяжелым периодом для мировой автомобильной промышленности стал кризис 2008-2009 гг. Основная причина кризисных тенденций в автомобилестроении – снижение покупательского спроса из-за высокого уровня экономической неопределенности и сокращения рабочих мест на многих предприятиях, свертывание кредитных программ для потребителей, что привело к перепроизводству автомобилей, а также ограниченный доступ к кредитным ресурсам для пополнения оборотных средств производителей. Большое влияние на сокращение продаж оказала высокая эластичность спроса по доходу, характерная для данного вида продукции. Все мировые концерны столкнулись с падением объемов продаж и были вынуждены пересмотреть свои производственные планы, уволить большое число рабочих, закрыть заводы.

Тем не менее, динамика развития рынка не вызывает сомнений, что в послекризисные годы будут продолжать действовать длительные тенденции, наблюдавшиеся в торговле автомобильной продукцией: рост объемов производства и торговли, снижение доли развитых государств в экспорте автомобилей, укрепление позиций стран с формирующимися рынками.

Производство автомобилей и автокомпонентов является одним из наиболее предпочтительных направлений для привлечения иностранных инвестиций в РФ, что обусловлено большим потенциалом развития российского рынка с точки зрения увеличения производства и продаж, включая наращивание экспорта. Свои заводы в России на условиях промышленной сборки построили почти все крупные зарубежные автомобильные концерны (Форд, Рено, Фольксваген, Дженерал Моторс, Опель, Тойота). В результате притока иностранных инвестиций значительная часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в РФ, а повышение таможенных пошлин в 2009 г. и субсидируемые ставки по кредитам на покупку автомобилей российского производства значительно увеличили долю автомобилей, собранных в России, в общих продажах. В 2012-2013 гг. наблюдается рост экономики и оживление автомобильного рынка. Российский рынок по-прежнему далек от насыщения: в 2012 г. на 1000 россиян приходилось 260 легковых автомобилей (для сравнения: в ЕС на 1000 человек приходится 483 автомобиля9, в США – 641 автомобиль, в Южной Корее – 301)10. В этой связи, можно утверждать, что в среднесрочной перспективе количество продаж новых автомобилей увеличится.

В большинстве развитых стран ставки импортного тарифа на автомобильную продукцию значительно снизились, в частности, благодаря деятельности ВТО. Главным образом, это произошло по инициативе стран, наиболее конкурентоспособных в данной отрасли: США, Японии, Германии, Франции, Италии, Великобритании и Швеции. В странах с формирующимися рынками, таких как Южная Корея, Китай, Аргентина, Бразилия и др., автомобильная промышленность пользуется таможенной поддержкой. При этом во многих случаях происходит расширение нетарифных мер, включающих разнообразные инструменты торговой, технической, административной, финансовой и кредитной политики: квотирование (контингентирование), лицензирование, антидемпинговые пошлины, технические барьеры, субсидии национальным производителям. Важно отметить, что в сфере применения мер торговой политики, помимо участия в многосторонней системе регулирования торговли, наблюдается дифференцированный подход некоторых стран к своим торговым партнерам в зависимости от их специфики, уровня развития и характера конкуренции. Так, данный подход нашел отражение в целом комплексе двусторонних соглашений с торговыми партнерами Евросоюза, позволяющих учитывать тарифные и нетарифные барьеры отдельных государств, особенности их законодательства и размеры рынка.

Под влиянием политики протекционизма крупные автомобильные компании оказались вынуждены переносить производство в другие страны на основе прямых иностранных инвестиций. В развитии автомобилестроения на основе привлечения ПИИ страны проходят 4 стадии: импорт готовых автомобилей (как предварительный этап), сборка автомобилей ведущих мировых производителей на местном производстве с использованием импортных деталей, сборка автомобилей с использованием компонентов, произведенных на территории страны, серийное производство автомобилей.

На основе зарубежного опыта можно выделить следующие методы регулирования ПИИ с целью развития автомобильного производства полного цикла в стране: высокие импортные пошлины на автомобили и комплектующие (Мексика, Бразилия, Аргентина, Китай, Южная Корея); требования по локализации производства (Мексика – 60%11, Бразилия – 90-95%12, страны ЦВЕ – 70%13, Китай – 80%14, Южная Корея – 90%15); ограничение доли иностранного партнера в совместном предприятии (Китай); требования по передаче технологий (Китай, Южная Корея), требования относительно обязательного экспорта определенной доли произведенной продукции (Испания); налоговые льготы (Великобритания, страны ЦВЕ, Бразилия, Аргентина, Южная Корея); регулирование валютного курса (Бразилия).

Успех ряда развитых и развивающихся стран, государств с переходной экономикой доказывает возможность формирования конкурентоспособного автомобильного производства в России, главным образом, за счет создания заводов полного цикла с привлечением прямых иностранных инвестиций.

В третьей главе «Особенности использования инструментов внешнеэкономической политики в целях поступательного развития автомобильного рынка России» проанализированы проблемы регулирования внутреннего рынка и стимулирования экспорта, создания благоприятного инвестиционного климата. Замечания по поводу нецелесообразности поддержки отечественного автомобилестроения16 парируются не просто необходимостью развития внутреннего производства, но и реальной возможностью его совершенствования при участии иностранного капитала.

Предложены меры торговой политики с учетом условий, на которых Россия присоединилась к ВТО и методы регулирования ПИИ в автомобильной промышленности страны. В настоящее время уровень защиты внутреннего рынка от иностранной конкуренции достаточно высок, но будет снижаться в соответствии с обязательствами в рамках ВТО. Пошлина на ввоз новых автомобилей была снижена с 30% до 25% с момента присоединения России к ВТО, а в течение семилетнего переходного периода должна будет снизиться до 15%. Однако, одновременно со снижением пошлин было объявлено о введении так называемого утилизационного сбора, который стали обязаны платить импортеры автомобилей. Защита рынка с помощью утилизационных сборов противоречит нормам ВТО и поэтому незамедлительно вызвала жалобы со стороны основных торговых партнеров России. В июле 2013 г. Евросоюз подал официальный запрос о начале консультаций по вопросу о несоответствии данного сбора положениям ВТО. Практика ВТО показывает, что большинство споров обоюдно разрешаются сторонами на стадии консультаций, на которую отводится 60 дней, либо в ходе разбирательства до принятия решения третейской группы. Несмотря на принятие в октябре 2013 г. закона о введении утилизационного сбора для российских автопроизводителей с 1 января 2014 г., Евросоюз попросил ВТО создать специальную третейскую группу, чтобы провести разбирательство спора с Россией. Требования ЕС включают отмену сбора или его зависимости от производителя, объема двигателя и возраста автомобиля. В случае сохранения утилизационного сбора Россией и признания претензий правомерными, ЕС получит право ввести компенсационные меры в отношении российских товаров, например, повысить пошлины, чтобы компенсировать ущерб, который понесли европейские производители за время действия сбора (речь идет о сумме, взимаемой с импортеров и части российских производителей, не принявших на себя обязательство по утилизации своей продукции, в размере 54 млрд. руб. в год)17.

В 2010 г. вступил в силу технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», среди основных требований которого соответствие определенным показателям обзорности для водителя и характеристикам светотехники, возможность установки системы навигации «Глонасс» и др. Новые правила стали дополнительной нагрузкой для импортеров подержанных автомобилей и автомобилей из стран, не присоединившихся к Женевскому соглашению 1958 г. о безопасности автомобилей – Бразилии, Ирана, Китая, Индии и США (для американских автомобилей характерно несоответствие светотехники российскому регламенту). Технические стандарты – довольно гибкий инструмент, способный со временем полностью перекрыть импорт подержанных автомобилей в РФ. Помимо этого, для поддержки национальных производителей широко используются субсидии: только в послекризисный период 2009-2010 гг. отрасль получила от государства 170 млрд. руб18.

На момент присоединения к ВТО Россия не взяла на себя обязательства по участию в Соглашении о государственных закупках, которое относится к числу соглашений с ограниченным количеством участников, и рассмотрит возможность участия в нем в течение четырех лет. Соответственно, в настоящее время за счет государственных закупок существует возможность увеличения спроса на продукцию отечественных автопроизводителей.

Тем не менее, как показывает практика, высокие торговые барьеры способствуют сокращению мирового производства продукции и объемов международной торговли. Выгоды, которые получают защищаемые отрасли от введения торговых барьеров, достигаются ценой гораздо больших потерь для экономики в целом, издержки перекладываются на плечи потребителей. Необходимо проводить максимально эффективную научно-техническую, налоговую и кредитно-финансовую политику, способствующую формированию устойчивых позиций национальных производителей.

В рамках налоговой политики должны быть предприняты меры, направленные на снижение налога на прибыль в обрабатывающей промышленности для формирования благоприятного инвестиционного климата, льготное налогообложение производства инновационных видов продукции; налоговые кредиты или налоговые каникулы при условии направления прироста прибыли на пополнение оборотных средств, инвестиции в исследования и разработки.

Наращивание экспорта отечественной автомобильной продукции требует объединения усилий государственных структур и деловых кругов, создание механизма предоставления финансовой, налоговой, консультационной, аналитической и дипломатической помощи компаниям. Необходимые меры включают кредитование и страхование экспорта с участием государства, сертификацию российских товаров с целью облегчения их доступа на внешние рынки, предоставление скидок на экспортные перевозки, налоговых льгот экспортерам в форме возврата ранее уплаченных пошлин (в случае использования в производстве импортных компонентов).

Развитие автомобилестроения в России неизбежно ставит вопрос о необходимости привлечения иностранных инвестиций в отрасль. Создание сборочных производств с участием ведущих зарубежных автомобильных компаний способно открыть дорогу к применению передовых технологий менеджмента, маркетинга и производства автомобильной техники, обеспечению новых рабочих мест и закреплению страны на мировом рынке (поскольку иностранные компании ориентированы не только на внутренний рынок России, но и на экспорт). В то же время важно, чтобы контролируемое иностранным капиталом предприятие занималось производством полного цикла, использовало комплектующие изделия, производимые на территории страны. В настоящее время в России происходит переход к 3 этапу развития автомобилестроения, подразумевающему увеличение уровня локализации, использования местных компонентов. Однако требования Автомобильных инвестиционных программ №1 и №2 касательно локализации (50% и 60% соответственно)19 не выполняются полностью: иностранным производителям в настоящее время выгоднее импортировать комплектующие (у большинства предприятий уровень локализации не превышает 15-20%, за исключением Автофрамоса – 75%, завода «Фольксваген Груп Рус» – 50%, «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» – 47%, а также «Форд Соллерс», «Ниссан Мануфактуринг Рус» и «ПСМА Рус» – около 30%)20. Таким образом, в настоящий момент стоит задача разработки инвестиционной политики, одновременно стимулирующей приток ПИИ в страну и регулирующей деятельность иностранных компаний.

В рамках договоренностей с ВТО условия действующих инвестиционных программ были пересмотрены, поскольку нормативы, устанавливающие долю товаров местного производства в конечном продукте, долю импортируемых деталей, а также экспорта произведенной продукции, приравниваются Организацией к количественным ограничениям и являются запрещенными. В этой связи было решено, что заключенные соглашения остаются в силе, но расчет уровня локализации будет осуществляться применительно к фактической цене автомобиля на складе с учетом НДС и прочих налогов. Таким образом доля российских деталей не будет превышать 35% от общей стоимости21. После 1 июля 2018 г., когда закончится срок действия всех соглашений о промышленной сборке, правила ВТО в отношении регулирования деятельности предприятий с участием иностранного капитала будут применяться в полном объеме.

Существующие правила функционирования ОЭЗ также нарушают принцип равноправия сторон, принятый странами-участницами ВТО, и, соответственно, они должны быть приведены в соответствие с многосторонними правилами. Так, если налоговые преференции, предоставленные калининградскому ЗАО «Автотор» при его создании, можно назвать оправданными, то в настоящее время следует стимулировать на нем промышленную, а не отверточную сборку. В противном случае другие предприятия оказываются в менее выигрышном положении, что негативно сказывается на инвестиционном климате страны. Предусмотренный для этой цели переходный период должен позволить полностью реализовать запланированные инвестиционные проекты.

Также, обоснована необходимость кооперации с отраслями, с которыми автомобилестроение, будучи капиталоемкой и высокотехнологичной отраслью, находится в тесной взаимосвязи, в частности, с оборонной промышленностью. Научно-исследовательские разработки и инновации в автомобильной промышленности могут стимулировать развитие всей экономики, и, наоборот, инновации в других отраслях могут использоваться в автомобилестроении. Для этого необходимо снять межотраслевые барьеры, обмениваться современными производственными, конструкторскими и управленческими технологиями. Важной составляющей национальной безопасности страны должно стать производство военной автомобильной техники и автомобильной техники «двойного» назначения на основе российской компонентной базы.

Без сильного машиностроения, в частности автомобилестроения, невозможно создать конкурентоспособную экономику, реализовать ее инновационный потенциал, избавиться от сырьевой зависимости. Наличие собственного научно-технического потенциала в данной отрасли является одним из элементов национальной безопасности страны. Государственная поддержка автомобилестроения РФ необходима, но только при условии увеличения эффективности производств. Для этого необходимо обеспечить отрасль инновационными, техническими, кадровыми, инвестиционными, информационными и другими ресурсами.

В заключении автором сформулированы теоретические и практические выводы, полученные в результате диссертационного исследования.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях автора общим объемом 3,52 п.л. Все публикации по теме диссертации.

  1. Петрова М.А. Регулирование автомобильного рынка России в условиях мирового финансового кризиса / М.А. Петрова // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. – 2009. – №9. – С. 35-40. – 0,65 п.л.

  2. Петрова М.А. Регулирование автомобильной промышленности в условиях мировых экономических кризисов XX-XXI вв. / М.А. Петрова // Автомобильная промышленность. 2012. №2. С. 1-5. 0,67 п.л.

  3. Петрова М.А. Проблемы приведения торговой политики России в соответствие с требованиями ВТО / М.А. Петрова // Вестник МГИМО-Университета. 2013. № 5. С. 146-152. 0,70 п.л.

  4. Петрова М.А. Российское автомобилестроение как объект государственного протекционизма / М.А. Петрова // Финансы, деньги, инвестиции. – 2009. – №2. – С. 21-23. – 0,31 п.л.

  5. Петрова М.А. Развитие автомобилестроения как фактор обеспечения конкурентоспособности российской экономики / М.А. Петрова // Актуальные вопросы экономических наук: сборник материалов XII Международной научно-практической конференции под общей редакцией Ж.А. Мингалевой, С.С. Чернова. – Новосибирск, 2010. – Часть 1. – С. 60-66. – 0,39 п.л.

  6. Петрова М.А. Современные особенности торговой политики зарубежных стран в области автомобильной промышленности / М.А. Петрова // Экономика, социология и право: сборник материалов научно-практической конференции «Экономика, социология, право: новые вызовы и перспективы», 10-15 мая 2010. Том 1. – 2010. – С. 242-245. – 0,31 п.л.

  7. Петрова М.А. Симптомы «голландской болезни» в России и их влияние на автомобильную промышленность страны / М.А. Петрова // Научное творчество XXI века: сборник трудов Ежегодной Всероссийской научной конференции «Научное творчество XXI века», Февраль 2009. Т. 1. – Красноярск: Научно-информационный издательский центр, 2009. – С. 343-345. – 0,20 п.л.

  8. Петрова М.А. Роль зарубежных партнерств в модернизации автомобилестроения России / М.А. Петрова // Внешнеэкономические аспекты модернизации и конкурентоспособности в мировой экономике : материалы научно-практ. конференции, М., 22 апреля 2010 г. / под общ. ред. И.Н. Платоновой ; МГИМО (У) МИД России, каф. междунар. экон. отношений и внешнеэкон. связей. – М. : МГИМО-Университет, 2012. – С. 118-122. – 0,29 п.л.

1 World Trade Organisation. International trade statistics [electronic resource] / WTO. 2012. URL: /english/res_e/statis_e/its2012_e/its2012_e.pdf (access date: 10.09.2013).

2 Production statistics [electronic resource] / International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. 2013. URL: /category/production-statistics/ (access date: 10.09.2013).

3 World Trade Organisation. International trade statistics [electronic resource] / WTO. 2012. URL: /english/res_e/statis_e/its2012_e/its2012_e.pdf (access date: 10.09.2013).

4 Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года: утверждена Приказом Минпромторга России № 319 от 23 апреля 2010 года [электронный ресурс] // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс». Версия 4012.00.43. Режим доступа: локальный. Дата обновления 23.04.2010.

5 Production statistics [electronic resource] / International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. 2013. URL: /category/production-statistics/ (access date: 10.09.2013).

6 Production statistics [electronic resource] / International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. 2013. URL: /category/production-statistics/ (access date: 10.09.2013).

7 World Trade Organisation. International trade statistics [electronic resource] / WTO. 2012. URL: /english/res_e/statis_e/its2012_e/its2012_e.pdf (access date: 10.09.2013).

8 Ibid.

9 The automobile industry pocket guide [electronic resource] / European automobile manufacturers association. 2013. URL: http://www.acea.be/images/uploads/files/POCKET_GUIDE_13.pdf / (access date: 12.07.2013).

10 Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли [электронный ресурс] // Ernst and Young. 2013. URL: /Publication/vwLUAssets/Automotive-industry-overview-2012-RUS/$FILE/Automotive-industry-overview-2012-RUS.pdf (дата обращения 15.07.2013).

11 Bennett D., Sharpe K. Transnational corporations and the political economy of export promotion: the case of the Mexican automobile industry // International Organization. 1979. Vol. 33. P. 181-191.

12 Amann E., Haddad E., Perobeli F., Guilhoto J. Structural Change in the Brazilian Automotive Industry and Its Regional Impacts // Latin American Business Review. 2006. Vol. 7, №3/4. P. 97-119.

13 О производстве автомобилей в Словакии // БИКИ. 2009. №67. С. 10-11.

14 Райская Н., Сергиенко Я., Френкель А. Государство, инновации и развитие экономики // Мировая экономика и международные отношения. 2006. №10. С.27-33.

15 Lee D. Korean automotive industry in transition // Kia economic research institute. 1997. July. P. 6.

16 Гуриев С., Цывинский О. Ratio economica: Банкротить «АвтоВАЗ» [электронный ресурс] // Ведомости. 2009. 7 июля. URL: /newspaper/article/203718/ (дата обращения 12.07.2009).

17 Дума в первом чтении одобрила утилизационный сбор для автопроизводителей РФ [электронный ресурс] // РБК. 2013. 8 октября. URL: /rbcfreenews/20131008171656.shtml?utm_source=send&utm_medium=email&utm_campaign=rbc (дата обращения 08.10.2013).

18 Правительство РФ за два года вложило в развитие автопрома 170 млрд руб. [электронный ресурс] // РИА-Новости. 2010. 14 сентября. URL: /economy/20100914/275623863.html (дата обращения 12.10.2010).

19 О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов: приказ Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации от 17 декабря 2009 г. № 533/1018/137н [электронный ресурс] // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс». Версия 4012.00.43. Режим доступа: локальный (дата обновления 04.02.2011).

20 Завод «Автофрамос» достиг 75% локализации производства. [электронный ресурс] // Autonews. 2013. 13 сентября. URL /automarket_news/news/1766339/ (дата обращения 15.09.2013).

21 Доклад Рабочей группы по присоединению Российской Федерации к Всемирной торговой организации [электронный ресурс] // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс». Версия 4012.00.43. Режим доступа: локальный (дата обновления 16.11.2011).



Похожие документы:

  1. Прогноз социально-экономического развития российской федерации на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов

    Документ
    Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов (далее - прогноз) разработан на основе одобренных Правительством Российской Федерации сценарных условий социально-экономического развития
  2. Учебник Третье издание

    Учебник
    Среди дисциплин, формирующих систему экономического знания современного экономиста в любой стране, большое значение имеет мировая экономика. Национальные экономики уже давно являются частью динамичной системы мирового хозяйства.
  3. 1 современная политическая карта мира

    Документ
    Настоящая книга широко известна преподавателям и студентам-географам, а также школьникам, интересующимся географией. Новое издание является исправленным и содержит исчерпывающую информацию по экономической и социальной географии мира.
  4. Контрольные вопросы Какими данными пользуются в России при определении численности населения?

    Контрольные вопросы
    Перед изучением данной главы ознакомьтесь с введением к главе. Затем изучите последовательно материалы параграфов главы, обращаясь по мере необходимости к объектам «Видеоматериалы», «Глоссарий», «Персоналии», «Приложение».
  5. Программа развития территории Павлодарской области на 2016-2020 годы Содержание

    Программа
    Комплексная характеристика основных проблем, рисков, сдерживающих факторов, конкурентных преимуществ и возможностей устойчивого социально-экономического развития Павлодарской области в среднесрочной перспективе

Другие похожие документы..