Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
8450 тонн. Гранит Фракция 40-70 мм- 1140 руб/ тонна. 1 450 тонн. Гравий Фракция 5- 0 мм- 1030 руб/ тонна. 3400 тонн....полностью>>
'Анкета'
7. Дата заполнения анкеты 8. Анкету заполнил: Ф.И.О.: должность: подпись: e-mail: Должность /(Ф....полностью>>
'Документ'
Поэма - это один из видов лиро-эпического жанра. Основными чертами её является наличие развёрнутого сюжета и вместе с тем широкое развитие образа лири...полностью>>
'Документ'
Согласно части четвертой статьи 7 Закона от 12.02.1993 № 4468-1 пенсионеры ФСИН России при наличии условий для назначения трудовой пенсии по старости ...полностью>>

Главная > Документ

Сохрани ссылку в одной из сетей:
Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

1

Смотреть полностью

1930

Другие оборонные отрасли:

К началу 1930 года Артиллерийское управление заказало 130 45-мм батальонных гаубиц обр. 1929 г., из них 80 заводу "Красный Путиловец" и 50 заводу № 8. Причем на заводе № 8 чужим пушкам (заводов "Большевик", Гочкиса, Максима, "Рейнметалл" и др.) присваивали собственные заводские индексы, таким образом и система Лендера получила индекс "12-К" (К завод Калинина). Всего в 1931-1932 гг. было сдано около 100 45-мм гаубиц. Несмотря на небольшое число изготовленных 45-мм гаубиц, они принимали участие в Великой отечественной войне. В 1942 году для них были даже выпущены новые таблицы стрельбы (3861).

К 1930 г. в Москве уже была создана научно-производственная база и организованы первые лаборатории Остехбюро. В 19311935 гг. научные лаборатории и ведущие специалисты из Ленинграда с выполняемыми ими разработками были переданы Московскому отделению. В начале 30х годов Остехбюро было переименовано в Конструкторское бюро, на базе которого возникло несколько научно-исследовательских организаций, В Остехбюро были созданы и испытаны новые образцы морских мин, торпед, взрываемых по радио фугасов, искатель металлических предметов под водой, управляемые по радио торпедные катера, устройства для переброски орудий на самолетах, радиостанции, приборы управления взрывами по радио и многое другое. (РГАВМФ. Ф. Р303. Оп. 2. Д. 85. Л. 2930) (12391).

К началу 1930 г., т.е. к моменту ликвидации ЭТЗСТ, трест поддерживал договорные отношения с пятью компаниями. Последовавший затем этап многочисленных реорганизаций системы управления электрослаботочной отраслью1, во многом отразивший новые тенденции в ходе проведения форсированной индустриализации, привел в конечном итоге к существенному сворачиванию технического сотрудничества. На рубеже 1-й и 2-й пятилетки в научно-технической политике центральных органов советской промышленности начинают просматриваться две взаимоисключающие тенденции. С одной стороны, это стремление к обеспечению максимальной самостоятельности во всех областях науки, техники, производства, опора преимущественно на свои силы. Проявлением этой тенденции стали настойчивые требования со стороны ВСНХ в конце 1931 - начале 1932 года к руководству ВЭСО о сворачивании тех договорных отношений, которые не сулили существенного и быстрого эффекта. Следствием этих требований стало, например, расторжений договоров с фирмой «Телефункен» в феврале 1932 г., несмотря на протесты руководителей ВЭСО [Там же, л. 42] (12695).

Жизнь и внутренняя политика:

К началу 1930 пятилетняя программа коллективизации была в основном выполнена, в ряде районов прошла сплошная коллективизация (226,396).

Авиапромышленность:

К 1 января 1930 г. на заводу № 29 завершили разработку «операционных ведомостей» (технологических карт) для производства двигателя Юпитер. Помощь в подготовке производства оказывали другие предприятия. Часть инструмента сделали на заводе № 26 в Рыбинске, приспособления изготавливали на заводе № 24 в Москве. Кое-какой инструмент хотели заказать за границей, но запоздали со сроками выдачи заказов и ограничились изготовлением его в СССР. Для первых серий моторов во Франции закупили свечи, карбюраторы, бензонасосы, магнето, детали механизма газораспределения. Комплектующие поступали через фирму «Гном-Рон», которая за это получала 5% комиссионных. На первые 10 двигателей приобрели также поковки и отливки. Задержка с освоением их изготовления в Советском Союзе привела к заказу еще одной партии поковок, которую отправили морем из Гавра в Ревель (Таллин) 8 марта 1930 г. Советский двигатель, обозначенный М-22, первоначально должен был соответствовать французской модели 9А(1 мощностью 420 л.с., но с усиленным коленчатым валом. Но постепенно в ходе подготовки производства его приблизили к 9А^ в 480 л.с. Поскольку в СССР система допусков и посадок отличалась, то моторы из Запорожья оказались невзаимозаменяемы ни с французскими, ни с немецкими «Юпитерами». В декабре 1930 г., с опозданием на три месяца против плана, завод выставил на испытания первый десяток М-22 (серия «А»). На испытаниях достигли максимальной мощности 567 л.с. Всего за 1930 г. изготовили 25 моторов со значительной долей импортных деталей. Вторая серия (серия «Б»), тоже из 10 моторов, сдавалась уже в апреле 1931 г. Все отливки уже были отечественными. Советское литье имело худшее качество, чем импортное. В Запорожье лили из другого сплава, более мягкого, и не сразу подобрали подходящую технологию. Поначалу много отливок браковали из-за трещин. На серии «Б» ввели стальные заглушки коленвала, изменили материалы некоторых деталей. Моторы серий «А» и «Б» отличались повышенной степенью сжатия (6,55-6,58). Межремонтный ресурс для них определили в 50 часов. Только на третьей серии (серии «В») из 40 двигателей удалось достичь ресурса 100 часов. На этой серии ввели фиксированные вкладыши главных шатунов вместо плавающих. Уже все детали моторов выполнялись из советских материалов, но импорт некоторых агрегатов продолжался. Серию «В» завершили в августе 1931 г., а сдавали в сентябре. Фактически весь 1931 г. ушел на доводку конструкции и развертывание производства. За год сделали всего 68 М-22. Это вынуждало продолжать импорт готовых «Юпитеров» из Франции. Существенный рост поставки двигателей из Запорожья начался с 1932 г., когда выпустили 357 штук. Далее в почти неизменном виде М-22 изготовлялся до конца 1935 г. Освоение выпуска М-22 в 1933-1934 гг. планировалось и на новом заводе № 19 в Перми. Но реально ни одного мотора этого типа там не собрали, в связи с тем, что это предприятие переоснастили под производство М-25 (советской копии американского Райт «Циклон»). Всего выпустили более 2500 советских «Юпитеров». Этот двигатель являлся основным в истребительной авиации ВВС РККА в первой половине 30-х годов (11852).

1 января 1930 Согласно решению СНК СССР «Авиазавод АО «Укрвоздухпуть» передан из ликвидированного АО «Укрвоздухпуть» в ведение Авиатреста ВСНХ СССР, где получил наименование "Харьковский авиазавод» (ХАЗ). Директором завода назначен Н.П.Королев (10674).

С 1 января 1930 года Харьковский авиационный завод был выведен из подчинения УВП и передан Авиатресту. Последовал еще целый ряд организационных преобразований, результатом которых в итоге стал переход завода на централизованное финансирование. При этом выяснилось, что необходимых сумм у государства нет: даже явно заниженные суммы, заложенные в финансовый план, вовремя не выплачивались. При этом от ХАЗа настойчиво требовали расширения производства. Неизвестно, на чем экономили заводчане, но в 1930 все же было развернуто строительство новых производственных площадей. Не потеряла остроты и проблема кадров. Драгоценных для завода инженеров готовило авиационное отделение Технологического института, с 1930 года – Харьковский авиационный институт (ХАИ). Параллельно с кадровыми проблемами решались и социально-бытовые вопросы. 1930 год стал началом жилищного строительства (10674).

К 1 января 1930 собрали 60 высотных торпед ВВС 10/15, созданных на основе торпеды 1910-1915 (45-15) с усиленным корпусом и с расчетом на три парашюта (стабилизирующий и два тормозных) весом 1340 кг. 30 были в работе. ЮГ-1 ее нести не мог, так как не помещалась и пришлось вешать под ТБ-1 (561,6). Разработка Бекаури, и Т.К.Семенова и И.Н.Борякаева, а теоретические исследования проводили проф. Н.Г.Красноперов и П.И.Оппоков. Делали торпеды на заводе Двигатель в Ленинграде (1966,10).

К 1 января 1930 завод "Двигатель" в Ленинграде сдал 30 мин (из них 20 боевых, снаряженных тротилом) и готовились еще 15. Параллельно с началом производства начался цикл длительных испытаний, обусловленный необходимостью ликвидации большого количества "детских болезней".

Первая советская авиационная мина называлась ВОМИЗА- 100. ВОМИЗА расшифровывалась как "воздушная МИна Заграждения", а цифра "100" означала вес боевого заряда - 100 кг. За основу при ее проектировании взяли проверенную в Первой мировой войне морскую якорную мину образца 1912 г. Ее заряд обеспечивал достаточную мощность взрыва для нанесения серьезных повреждений не только транспортам, но и боевым кораблям.

Предполагалось, что мина будет сбрасываться со средних и больших высот, чтобы не подвергать самолет-носитель излишнему риску повреждения зенитным огнем. Для того чтобы погасить скорость падения, решили применить парашютную систему. Но удар, даже смягченный парашютами, все равно должен был быть приличным. Поэтому начали с серии сбрасывания мин с пятидесятиметровой стрелы плавучего крана. Это позволило выявить наиболее уязвимые места конструкции.

Проектирование ВОМИЗы-ЮО (это название в документах 30-х годов склоняли вовсю, не обращая внимания на то, что это сокращение) в целом завершили в 1928 г. Сама мина почти не изменилась, лишь получила ряд местных подкреплений, а также элементы подвески к самолету - направляющие штоки, поясные желобки, фиксирующие призмы и т.п. Зато она лишилась чугунной спусковой коробки. Изменили и конструкцию якоря.

Самым главным отличием авиационного варианта мины стала парашютная система. Она состояла из четырех куполов, выпускавшихся последовательно, чтобы сделать торможение падения мины по возможности более плавным". Для этой же цели в подвеску включили резиновые шнуры-амортизаторы. Парашюты шились из парусины и имели весьма оригинальную форму. Роль строп выполняли отростки полотнищ, края которых для жесткости укрепили тросами. Все четыре парашюта укладывались в коробку из кровельного железа, размерами превосходящую саму мину. Длина коробки составляла около полутора метров, а максимальная ширина - 770 мм. У конца, присоединявшегося к мине, коробка имела круглое сечение, а дальше сплющивалась и становилась овальной. Закрывал ее железный колпак, на котором еще находилась фанерная крышка. Материалы эти - кровельное железо, фанеру и парусину - выбрали, чтобы удешевить парашютную систему, части которой при боевом использовании безвозвратно терялись.

Мины ВОМИЗА-100 не изготовлялись специально, их переделывали из обычных морских мин образца 1912 г., лежавших на складах. Переделка обходилась примерно в 2000 рублей, и столько же стоила парашютная система. Комплект весил около 900 кг, из них 325 кг - собственно мина с минрепом. Устройство получилось достаточно громоздким - общая длина равнялась 3,5 м, так что поднять ВОМИЗу-ЮО мог далеко не каждый самолет. Первые образцы мины переделывали в мастерских Остехбюро.

Первым выпускался самый маленький, стабилизирующий, парашют площадью всего 1 кв. м. Он выходил из-под откидывавшейся набегающим потоком крышки. На нем мина падала всего 1,5-2 с. Затем этот купол отделялся, сдергивая с короба колпак. Из-под последнего выползал парашют побольше - 3,5 кв.м. На нем система опускалась, пока в специальных гнездах горели дистанционные трубки, запаленные в момент отделения от самолета. Время горения трубок определялось на земле. Чем больше высота сброса, тем дольше должна гореть трубка. В противном случае время опускания мины получается очень большим. С другой стороны, при длительном горении трубки мина успевает сильно разогнаться в своем падении и затем испытает значительный динамический удар. Дистанционные трубки конструкторы Остехбюро взяли из практики артиллерии, где их применяли в снарядах различных типов.

Когда трубки догорели, пороховые заряды в пирозамках отделяли от мины парашютную коробку. Из нее сначала вытягивается третий парашют, площадью 7,5 кв. м, а через некоторое время, определяемое часовым механизмом, четвертый, самый большой, площадью 12 кв. м. С этого момента мина спускается на двух куполах. Они связаны между собой и с миной системой резиновых шнуров-амортизаторов. Шнуры должны были смягчить рывки, вызванные раскрытием парашютов. Параллельно шнурам-амортизаторам тянулись стальные тросы, которые сделали длиннее резиновых шнуров. Тросы принимали на себя нагрузку при предельной деформации резины.

При вхождении мины в воду автоматически отцеплялась подвеска парашютной системы. Делало это устройство, названное конструкторами "крылом" или "лопаткой". При ударе о поверхность воды оно поворачивало вал, по бокам которого находились замковые механизмы. Их язычки высвобождали тросы парашютной подвески. "Лопатка" же расфиксировала соединение мины и якоря. Преждевременно повернуться "лопатке" не давала система пружин. Вода начинает поступать в устройство расцепки якоря и собственно мины. Там находится таблетка из вещества, растворяемого в воде. В морских минах для этого традиционно использовали сахар. Когда кусок сахара растворяется, освободившаяся пружина расцепляет якорь и мину. Якорь ложится на дно, а мина всплывает, удерживаясь тросом-минрепом на заданном углублении. Последнее отслеживается с помощью гидростатической коробки, прекращающей вытравливание минрепа. Если сахарный блок размыло еще в полете, например сильным дождем, то "крыло" не давало мине и якорю разъединиться до момента удара о воду. В начале всплытия мины специальный тросик освобождал защелку гидростатического диска ударного прибора. При достижении заданного углубления последний приводил взрыватель в боевую готовность (12002).

Другие оборонные отрасли:

К 1 января 1930 года был изготовлен и испытан 76-мм миномет. Заводы "Красный Путиловец" и ММЗ разработали рабочие чертежи 152-мм миномета. В связи с тем, что три этих миномета не вошли в систему вооружения 1929-1932 годы работы над ними были прекращены. Ведущую роль в проектировании минометов играла группа Д Газодинамической лаборатории. Ее руководителем был Н. А. Доровлев, отсюда и индекс лаборатории. В состав группы входили инженеры Иванов, Игнатенко, Мартынов и Рашков (3861).

К 1 января 1930 г. 76-мм миномет был изготовлен и испытан. Заводы «Красный Путиловец» и Московский механический разработали рабочие чертежи 152-мм миномета. В связи с тем, что три этих миномета не вошли в систему вооружения 1929–1932 гг., работы над ними были прекращены (12705).

С 1 января 1930 года ЭТЗСТ был ликвидирован, а все электротехнические предприятия страны были подчинены Всесоюзному электротехническому объединению. В августе 1931 года происходит разукрупнение этого объединения, в результате чего электрослаботочная промышленность сосредотачивается во Всесоюзном электрослаботочном объединении (ВЭСО). 1 сентября 1933 г. функции ВЭСО были переданы вновь созданному Главному управлению электро-слаботочной промышленности (Главэспрому), действовавшему в составе НКТП (12695).

С 1 января 1930 г. вместо ЭТЗСТ, просуществовал до 31 декабря 1929 г., начало действовать Всесоюзное электротехническое объединение (ВЭО), в ведение ко торого вошли все существовавшие электротехнические тресты. Созданием ЭТЗСТ закончился период развития отечественной промыш ленности средств связи, когда вместо единой государственной промышленной системы возникали и действовали разрозненные местные научно исследовательские и производственные учреждения, удовлетворявшие отдель ные ведомственные потребности и запросы. Трест сыграл исключительную роль в восстановлении и развитии отечественных слаботочных предприятий в 1920-е годы, сформировал достаточно мощную научно-исследовательскую базу в лице ряда центральных лабораторий, заложил основы промышленности средств связи (11870).

Армия:

На 1 января 1930 и 1 января 1933 состояние парка ВВС:

(В числителе указаны исправные самолеты, в знаменателе неисправные - общее количество суммируется)

1.01.31 г.

1.01.32 г.

1.01.33 г.

И-З

257/20

253/23

205/44

И-4

138/12

146/18

135/25

И-5

11/1

58/7

128/15

И-6

-

1/1

1/0

И-7

-

0/1

21/0

И-2

26/8

7/5

2/1

И-2бис

65/7

33/19

31/19

ФД-Х1

52/36

44/10

26/17

Д-УП

10/1

6/0

4/0

Всего

61/85 (647)

552/84 (636)

597/122 (719)

(12295).

На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше машин. Хотя на них не хватало различного оборудования - бомбодержателей, прицелов, радиостанций, новую технику старались побыстрее отправить на места дислокации. Уже весной 1930 г. самолеты начали перегонять в Воронеж. На торжественное вручение прибыл председатель ВЦИК М.И. Калинин. В течение 1930 г. 11-я бригада получила 12 самолетов (12001).

На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Оба они находились в НИИ ВВС. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше самолетов. Хотя на них не хватало различного оборудования - бомбодержателей, прицелов, радиостанций, машины старались побыстрее отправить на места дислокации. Первые ТБ-1 перегнали в Воронеж в начале весны 1930 г. На торжественное вручение самолетов прибыл председатель ВЦИК М.И. Калинин, который произнес речь перед собравшимися. Летчики с энтузиазмом отнеслись к новой технике. Туполевский самолет несколько уступал ЮГ-1 по скорости, но превосходил по потолку, скороподъемности, а также по весу и ассортименту нагрузки. Кроме того, он с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как "юнкере". Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Штурман-бомбардир сидел в носовой части фюзеляжа, через окна наблюдая за землей. Машина имела довольно мощное вооружение из шести пулеметов, но обстрел не был сферическим - "мертвые зоны" располагались за хвостом и под фюзеляжем (12024).

На 1 января 1930 г. в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Оба они находились в НИИ ВВС. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше самолетов. Хотя на них не хватало различного оборудования - бомбодержателей, прицелов, радиостанций, машины старались побыстрее отправить на места дислокации (12036).

За рубежом:

1 января 1930 в Египте после победы националистической партии Вафд на парламентских выборах было создано националистическое правительство (3907,161).

Авиапромышленность:

3 января 1930 года пом. начальника НИИ по тех. части Стоман писал письмо N 1/4с начальнику ВВС.

При сем представляется заключение по самолету Р-5 БМВ VI 6Z 4-й летный самолет.

Поступил в НИИ 31 декабря 1929 года

Заключение дается 2 января 1930 года.

На основании 14-ти полетов различных летчиков и технического осмотра самолета с поверкой недочетов по перечню недочетов произведены изменения...(3221).

Жизнь и внутренняя политика:

3 января 1930 ЦИК и СНК приняли постановление «Об увеличении суммы 3-го государственного внутреннего выигрышного займа индустриализации народного хозяйства СССР» (12265).

 

За рубежом:

3 января 1930 в Гааге начала работать вторая конференция по репарациям (2100).

Авиапромышленность:

4 января 1930 вышел приказ ВАО N 5 о том, что заводу Р присвоили N 16, Б - 18, М - 19, Г -49 (2356,196).

4 января 1930 вышло постановление СНК о развитии парашютизма среди гражданского населения и задачу поручили Осоавиахиму (3398,11).

Авиапромышленность:

5 января 1930 состоялось совещание руководителей групп АГОС и П.О.С. докладывал о переделках на Р-7 (АНТ-10) (1102).

5 января 1930 состоялось заседание Правления Авиатреста (протокол 34) и обсудили программу работы завода 28 и запретили ему делать автобусные кузова и др. (2367).

5 января 1930 года в соответствии с решением ЦК ВКП(б) от «О темпах коллективизации и мерах помощи государства колхозному строительству» в Саратове на территории бывш. сталелитейного завода со значительным расширением, было начато строительство Саратовского завода комбайнов.

25 июня 1930 года была произведена закладка фундаментов основных цехов завода, а 31 декабря 1931 года с конвейера завода сошел первый комбайн Саратовского завода.

В конце 1937 года с конвейера завода ежедневно сходило 90 комбайнов типа «СЗК».

Постановлением Правительства от 3 августа 1937 года (протокол № 7) от 13 ноября 1937 года (протокол № 21) и решением КО от 5 августа 1937 года, Саратовский завод комбайнов был передан в НК оборонной промышленности для реконструкции под самолетостроительный завод.

В начале 1946 года завод перешел на выпуск учебно-тренировочного истребителя Яковлева А.С. (ЯК-11).

Решением Правительства в конце 1948 года заводу было дано задание освоить и организовать серийный выпуск реактивного истребителя конструкции Лавочкина (Ла-15), а в июле 1950 года реактивного истребителя конструкции Микояна (Миг-15), выпуск которого завод производил до 2-го полугодия 1952 года.

Постановлением № 9821-1749сс от 5 октября 1951 года СМ поручил заводу изготовление в 1952 году одномоторного 12-ти местного десантно-транспортного вертолета конструкции Миля (МИ-4) и двухмоторного 20-ти местного десантно-транспортного вертолета конструкции Яковлева (ЯК-24).

В IV квартале 1953 года завод приступил к подготовке производства и выпуску двухмоторного реактивного истребителя ЯК-25.

Освоением и выпуском этой машины завод занимался в течение 1954, 1955 и 1956 гг., причем в 1956 году заводом были проведены серьезные работы по модернизации ЯК-25М в различных вариантах.

В IV квартале 1956 года завод приступил к подготовке производства самолетов ЯК-27Ф и ЯК-27 ЖРД» (9514).

Другие оборонные отрасли:

5 января 1930 Политбюро ЦК ВКП (б) заслушало сообщение о ходе выполнения контрольных цифр промышленностью в I квартале 1929/30 г.; утвердило проект постановления ЦК ВКП (б) по докладу Северного краевого комитета ВКП (б) (12265).

 

5 января 1930 г. Протокол заседания Политбюро ЦК ВКП(б) № 112. Решения ПБ. 33. О мобплане. — ОП. (Политбюро... Т. 2. С. 8) (12416).

Жизнь и внутренняя политика:

5 января 1930 вышло Постановление ЦК ВКП(б) "О темпе коллективизации и мерах помощи государства колхозному строительству". По плану Северный Кавказ, Нижняя и Средняя Волга должны были стать зоной сплошной коллективизации осенью 1930 года, другие производящие зерно сельскохозяйственные регионы - на год позднее. Коллективизацию намечено завершить в 1932 году (10687).

5 января 1930 вышло постановление ЦК ВКП(б) "О темпах коллективизации и мерах помощи государства колхозному строительству" - все же ориентировали завершение на конец пятилетки и разделил страну по темпам на три группы. Ведущие зерновые районы были в первой и должны были закончить к весне 1931. Вторая, включая Украину, ЦЧО, Сибирь, Урал, Казахстан - к весне 1932. Поставили задачу ликвидации кулачества как класса на основе сплошной коллективизации (226,397).

5 января 1930 Постановление ЦК  ВКП  (б)  "О темпе коллективизации  и  мерах  помощи   государства  колхозному  строительству".      Были  установлены различные темпы коллективизации.   К первой  группе отнесены  важнейшие  зерновые  районы,  наиболее подготовленные к коллективизации, имевшие больше тракторов, больше совхозов - северный  Кавказ (Кубань,  Дон, Терек), средняя Волга, нижняя Волга. Для  этой группы зерновых  районов ЦК предлагал закончить  в основном коллективизацию весной 1931 года. Вторая группа зерновых районов, куда входили Украина, Центрально-Черноземная область,  Сибирь,  Урал, Казахстан и  другие зерновые районы, могла закончить в основном коллективизацию весной 1932 года. Остальные области,  края и  республики (Московская область, Закавказье, Средне-Азиатские республики и т.д.) могли растянуть сроки коллективизации до конца пятилетки, то есть до 1933 года. Колхозам решено увеличить кредиты вдвое (до 500 млн.руб.). Землеустройство проводится за государственный счет. Мда, Украина попала лишь во вторую группу (12629).

Другие оборонные отрасли:

6 января 1930 г. состоялось решения Правительства по подготовке автотранспорта к обороне (11210).

Армия:

6 января 1930 г. вышло решение Правительства по подготовке автотранспорта к обороне. В настоящее выявлена потребность в автотранспорте, по вар. №10 и представлена в Штаб РККА. Работа не закончена, так как Центральное мобилизационное управление НКПС лишь к 1 декабря с.г. предоставит данные о наличии автотранспорта. Только после получения этих данных, возможно, будет провести работу по освобождению автотранспорта от повинности, о приписке, о составлении плана перевозок. По плану работ Штаба РККА вся работа по автоповинности должна быть закончена к 15 апреля 1931 г. (10977).

Внешняя политика:

6 января 1930 года Чичерина привезли в Москву. После возвращения Чичерин констатировал, что за полтора года его отсутствия все близкие ему люди, за редкими исключениями, уволены, а созданная система работы разрушена. Так что главным его занятием до отставки стало написание инструкции будущему наркому иностранных дел. В ней Чичерин хотел предупредить преемника обо всех ожидающих его опасностях. Но документ он так никому и не передал, поскольку в июле 1930 года наркомом назначили Литвинова (11652).

Авиапромышленность:

В начале января 1930 г. завод № 25 направил на рассмотрение в технический отдел Авиатреста следующие варианты истребителя И-7: № 2 - полутораплан, № 3 - биплан с деревянным фюзеляжем, № 4 -биплан с металлическим сварным фюзеляжем. Вариант № 1, выполненный по предварительным техническим требованиям, остался в КБ. Так как технология сварки обшивки не была отработана, основными вариантами считались № 2 и № 3 с деревянными фюзеляжами. После утверждения проектов Авиатрестом, их переслали в НТК ВВС (10667).

Авиапромышленность:

7 января 1930 Нач. 2-го управления ГШтаба РККА Венцов составил записку (9089,152):

Потребность и наличие в производстве танков в военное время:

Тип

1929/1930 моб./воен.

1930/1931 моб./воен.

1931/1932 моб./воен.

1932/1933 моб./воен.

Малые танки

450/1800

1000/4000

1550/6200

2070/8280

Средние танки

56/224

668/2672

1000/4000

1500/6000

Тяжелые танки

-

-

25/100

178/712

Танкетки

20/80

270/960

560/2240

850/3400

(9442).

Другие оборонные отрасли:

7 января 1930 г. был открыт опытный заказ на "6,5 тонный гусеничный трактор промышленного типа, с учетом требований военного ведомства". Сроком изготовления опытных тракторов определили сентябрь-октябрь 1930 г.

С 1924 г. на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) им. Коминтерна по образцу германского трактора "Ганомаг" выпускались тракторы "Коммунар", широко использовавшиеся в Красной Армии и народном хозяйстве страны. Трактор непрерывно совершенствовался с целью повышения эксплуатационных параметров, однако резерв модернизации конструкции, по сути времен Первой мировой войны, не был бесконечен. Поэтому коллектив конструкторов ХПЗ приступил к созданию новой модели трактора.

БНВ являлся гусеничным трактором, на котором устанавливался четырехтактный, четырехцилиндровый, вертикальный, тяжелого автомобильного типа двигатель внутреннего сгорания, который мог работать на керосине и бензине. При переходе на работу только на бензине изменялись размеры камеры сгорания (путем замены поршней), число оборотов и устанавливалась карбюрация для бензина.

Верхняя часть картера и рубашки цилиндров двигателя выполнялись заодно по моноблочной схеме, причем цилиндры двигателя были образованы запрессовкой в отливку блока чугунных направляющих гильз. Разъем картера помещался ниже оси вала. В верхней части картера на трех коренных подшипниках крепился коленчатый вал.

Нижний картер - съемный, "совершенно не связан с механизмами и служит исключительно резервуаром для стекающего масла". Наличие съемных боковых крышек и нижнего картера позволяло снять и вынуть шатун с поршнем через отверстия в боковых люках при снятом нижнем картере.

Масляный насос - шестеренчатый, отъемный, двойного действия. Фильтрация масла - двойная. Емкость масляной системы предполагала работу мотора в течение 20 ч. Смазка - принудительная, автоматическая, циркуляционная.

На передней крышке мотора размещались шестерни распределения и передача к вентилятору.

От коленчатого вала приводился во вращение и вал регулятора, водяного насоса, магнето, динамо, смонтированных на боковой крышке верхней части картера.

Вентилятор пропеллерного типа устанавливался на шариковых подшипниках с фрикционным предохранителем, с шестеренчатым приводом.

Регулятор - грузовой, центробежный, действовавший на дроссельный клапан карбюратора. Специальная муфта, соединенная с рычагом и тягой управления, позволяла водителю устанавливать и фиксировать число оборотов.

Радиатор охлаждения двигателя - двухсекционный, угловой, трубчатый. Съемка частей резервуара открывала трубки секций для очистки, осмотра и ремонта. С внутренней стороны радиатора имелся кожух для равномерного распределения и усиления засасывания воздуха вентилятором.

Циркуляция воды осуществлялась центробежным насосом.

Питание двигателя обеспечивалось с помощью специального карбюратора. Подача горючего осуществлялась самотеком или под давлением насоса. Емкость баков топливных баков составляла 380 л. Пуск мотора можно было произвести стартером или заводной рукояткой.

Сцепление - дисковое, из стальных дисков с обкладками ферродо

Основные проектные характеристики трактора БНВ

Эффективная мощность двигателя на керосине при 910 об/мин, л.с

65

Эффективная мощность двигателя на бензине при 1150 об/мин, л.с

100

Мощность на шкиву, л.с

60

Расход горючего керосинового двигателя, г/л.с./ч

330-300

Расход горючего бензинового двигателя, г/л.с./ч

250-230

Емкость масляной системы, кг

16, автол

Скорости трактора, км/ч:

1-я скорость

2,60

2-я скорость

4,10

3-я скорость (прямая передача)

5,35

4-я скорость (первый вариант)

9,25

Обратный ход

3,10

4-я скорость (второй вариант)

13,30

Тяговые мощности без потерь на передвижение самого трактора

и на перематывание гусениц

(мощности на ободе ведущих гусеничных зубчаток), л.с

На 1-й, 2-й, 4-йскоростях

и обратном ходу-52. На 3-й скорости (прямой) - 58

Полная длина трактора, мм

4350

Полная высота (без будки), мм

1950

Полнаядлинатрактораскрюком.мм

4900

Полная длина трактора со шкивом, мм

4450

Полная высота трактора с будкой, мм

2500

Давление на почву на 1 смг опорной поверхности при погружении на 30 мм на мягком грунте, кг

0,35

(12008).

За рубежом:

7 января 1930 открылась линия фототелеграфной связи между Великобританией и Германией (3907,164).

Авиапромышленность:

9 января 1930 г. НТК утвердил шасси Р-5 по образцу третьего самолета (11936).

9 (10 - 438,605) января 1930 открылась трасса Хабаровск - Сахалин (271,120) - аэропорт Александровск. Первый рейс выполнил летчик Добролета М.В.Водопьянов на П-5 и летел 10 суток (438,605).

Внешняя политика:

9 января 1930 г. газета "За индустриализацию" ничтоже сумняшеся публикует заметку, в которой, помимо прочего, сообщается, что в Америку, с целью ведения переговоров о строительстве Челябинского тракторного завода с фирмой "Катерпиллер" направлена Комиссия под председательством т. Ловина. Признаться, у руководства Амторга были причины недолюбливать советскую прессу (11507).

За рубежом:

9 января 1930 Сан-Франциско. Интервью лидера ПСР В.Чернова корреспонденту газеты "Новая заря", в которой он заявил о "влиянии" его партии на крестьянские массы в СССР (10687).

Авиапромышленность:

10 января 1930 в НИИ ВВС закончились испытания самолета ФДХI – М6 с ленточными растяжками и N-образными стойками, которые проходили с 27 декабря 1929.

Отчет об испытании самолета ФДХI – М6 с ленточными растяжками и N-образными стойками

Задание НТК УВВС от 18 ноября 1929 года № 3268

Начало испытания: 27 декабря 1929 года

Конец испытания 10 января 1930 года

Заключение

НИИ считает, что предложенный способ крепления ленточных растяжек к узлам фюзеляжа является неприемлемым …………(6935).

10 (или 11) января 1930 Тухачевский подготовил записку, в которой отверг традиционный подход к планированию и вместо постепенных изменений вслед за ростом промышленного произволдства предложил заново рассчитать потенциал армии исходя из новых производственных возможностей. Сыылаясь на статистику Великобритании, Франции и Германии за 1918 и начало 20х предположил, что соотнеошение числа самолетов и автомобилей - 1:3, а между авиадвигателями и автомашинами - 1:2. Отсюда пришел, что к 1932/33 СССР мог бы иметь 122500 самолетов и 175000 авиадвигателей , в т.ч. в строю - 36750 - или 35-40 тыс. Исходя из 179000 тракторов пришел к 100000 танков, а с учетом убыли за год - 50000(9089,111).

10 января 1930 состоялось заседание Правления Авиатреста (протокол 36) и обсудили итоги работы 22 завода за год и вопрос о проекте испытательной станции 25 завода (2367).

Жизнь и внутренняя политика:

10 января 1930 была образована Мордовская автономная область - с 1934 - АССР (3481).

Авиапромышленность:

11 января 1930 К.Е.В. в записке в РЗ СТО предлагал перейти в расчетах по военным заказам от договорных к директивным ценам, которые бы стимулировали снижение с/с и гарантировали безубыточность. ВСНХ отбился (1566,85).

Считая, что ВСНХ — необъективная арбитражная инстанция в вопросах о ценах, Ворошилов предлагал вообще «освободить промышленность от утверждения расчетных цен» (ГАРФ ф. 8418, оп. 4, д. 2, л. 474) (1566).

Другие оборонные отрасли:

11 января 1930 г. — Доклад командующего войсками Ленинградского военного округа М. Н. Тухачевского наркому по военным и морским делам СССР, председателю Реввоенсовета СССР К. Е. Ворошилову об основных направлениях реконструкции вооруженных сил

Доклад командующего войсками Ленинградского военного округа М. Н. Тухачевского наркому по военным и морским делам СССР, председателю Реввоенсовета СССР К. Е. Ворошилову об основных направлениях реконструкции вооруженных сил¹*

11 января 1930 г.

Совершенно секретно.

I.

Успехи нашего социалистического строительства, ускоренный темп индустриализации страны и социалистической перестройки сельского хозяйства ставят перед нами во весь рост задачу реконструкции вооруженных сил на основе учета всех новейших факторов техники и возможностей массового военно-технического производства, а также сдвигов, происходящих в деревне.

В пятилетке строительства вооруженных сил, составлявшейся Штабом РККА в 1926 г. на основе пятилетки Госплана СССР того времени, указывалось, что ни в области промышленности, ни в области социальных сдвигов в деревне мы не имеем таких ощутимых данных, которые позволили бы реконструктивно подойти к организации вооруженных сил. В настоящее время такие данные имеются налицо, обстановка складывается совершено по-новому и потому необходимо широкое оживление нашей организационной мысли.

В силу изложенного я позволяю себе представить на Ваше усмотрение ряд материалов и соображений о реконструкции наших вооруженных сил. Должен доложить, что все нижеследующие разработки являются лишь планово-ориентировочными, так как я не мог привлечь к работе окружной аппарат и ограничился самостоятельными наметками. Однако все планово-ориентировочные расчеты построены на наших реальных возможностях, в соответствии с принятым пятилетним планом народного хозяйства и последующими к нему изменениями и добавлениями.

II.

Вероятные противники. Настоящая записка ориентируется главным образом на наших западных соседей и крупных империалистов Европы, могущих стать их спиной. Наш индустриальный рост оставляет далеко за собой уровень²* соседних с нами стран. Помощь империалистов этим странам может быть и будет очень велика. Однако расстояния, пути сообщений и прочее создают возможность срывов, перебоев в поддержке, и потому в перспективе мы вправе рассчитывать на значительное превосходство наших сил и средств, во всяком случае, в определенные периоды войны.

Ввиду крайней сложности и трудности учесть возможные комбинации в расстановке капиталистических сил против нас и степень их военно-технического напряжения в борьбе с нами, я не рассматриваю здесь ни размеров, ни структуры предположительно выставляемых против нас вооруженных сил и средств.

III.

Основные установки реконструкции РККА. Численность вооруженных сил и их техническое снабжение составляют основу боевой мощи страны, что должно соответствовать промышленным, транспортным и прочим экономическим возможностям страны.

Уничтожение кулачества как класса и обобществление орудий производства в районах сплошной коллективизации, несомненно, по иному ставит для нас вопрос использования для войны крестьянских масс и, в частности, позволяет шире подойти к территориально-милиционным методам строительства. Это последнее³*, в связи с машинизацией сельского хозяйства, может охватить не только стрелковые и кавалерийские, но и технические войска.

При построении и техническом насыщении армии необходимо учитывать, что «как и подвижность, масса наступательных средств составляет необходимый результат высшей ступени цивилизации». Наши ресурсы в связи с успешным осуществлением пятилетки позволяют: а) развить массовые размеры армии; б) увеличить ее подвижность; в) повысить ее наступательные возможности. При этом надо учитывать, что количественный и качественный рост различных родов войск вызывает новые пропорции, новые структурные изменения и что реконструированная армия вызовет и новые формы оперативного искусства.

IV.

Основные показатели пятилетнего плана СССР. Основные данные по промышленности, питающей войну, приведены в следующей таблице:

Название продуктов

1913 г.

1929/30 г. по к[онтрольным] ц[ифрам] и дополнит[ельным] заданиям

1932/33 г.

По оптимальной пятилетке

По дополнительным заданиям

Каменный уголь, тыс. т

28 900

51 600

75 000

102 500⁴*

Нефть, тыс. т

9300

16 230

21 700

40 000

Железная руда, тыс. т

9230

10 800

19 400

 

Чугун, тыс. т

4206

5500

10 000

17 650⁵*

Мартен, тыс. т

4247

6400

10 400

19 315⁴*

Прокат, тыс. т

3509

4932

8000

15 135⁴*

Общее машиностроение, млн. руб.

144,2

1145

2059⁶*

 

Сельскохозяйственное машиностроение, млн. руб.

67

406,1

498

1100

Станкостроение, млн. руб.

3,6

71⁷*

144,1

 

Тракторы, шт.

17 400

50 000

197 100

Автомобили, шт.

12 300

130 000

350 000

Приведенные цифры взяты из пятилетнего плана, к[онтрольных] ц[ифр] на 1929/30 г., справки, полученной мной в Гипромезе, из данных Комиссии т. Долгова, «Правды» № 4421 и «Экономической жизни» № 3318, 3322 и «К[онтрольных] ц[ифр] пятилетнего плана промышленности ВСНХ СССР» (Гостехиздат, М., 1929) и «Металлопромышленность за 10 лет» (журнал «Металл», 1928 г.).

По химической промышленности мне не удалось собрать данных, сколько-нибудь определяющих ее продукцию в натуральном или денежном выражении. В настоящее время химическая пятилетка пересматривается под углом зрения ее значительного увеличения. Но и те данные о капиталовложениях в промышленность, которые мне удалось собрать, говорят о ее громадном развитии. Например, по пятилетке Госплана от 1926 г. в 1929/30 г. предполагалось вложить в химпромышленность 48,8 млн. руб., а контрольные цифры на 1929/30 г. вкладывают 372,7 млн. руб.; та же пятилетка на 1930/31 г. вкладывала 50,8 млн. руб., а новая пятилетка (пересматриваемая) — 271,1 млн. руб. и т. д.

В общем показатели 1929/30 г. говорят о том, что мы по сравнению с той промышленной базой России (в пределах границ СССР), на которой развивалась империалистическая война, уже сейчас в 1,5 раза выше ее по металлам и почти в 10 раз превосходим ее по машиностроению. О пятилетней перспективе и говорить не приходится.

Машиностроение — основной показатель военно-технической мощи страны. Поэтому крайне интересно наши достижения в машиностроении сравнить с таковыми же в крупнейших капиталистических странах Европы (стоимость в миллионах довоенных марок)⁸*.

Страны

1913 г.

1925 г.

1929/30 г.

Германия

2800

1933

 

Великобритания

1602

2007

 

Россия—СССР

475

270

1675⁹*

Франция

263

347

 

Темп роста механизации трудовых процессов особенно разительно подчеркивается в деле механизации сельского хозяйства («Правда» № 4421).

Выпуск сельскохозяйственного инвентаря механической тяги

Годы

По пятилетке, утвержденной съездом Советов, млн. руб.

В процентах ко всему выпуску сельскохозяйственных машин

По новому плану, млн. руб.

В процентах к выпуску сельскохозяйственных машин

1927/28

3,9

3

3,9

3

1928/29

7,9

4,2

9,5

5

1929/30

18,5

8

40

12,6

1930/31

36

11,8

200

36,7

1931/32

72

17,9

480

61,5

1932/33

150

27

750

75

В отношении сдвигов, происшедших в деревне, по сравнению с тем, что имел в своем распоряжении Штаб РККА в 1926 г., мы имеем следующие данные по строительству колхозов и совхозов:

1. Пятилетка Госплана от 1926 г. давала капитальных вложений в колхозы и совхозы: в 1929/30 г. — 47 млн. руб., в 1930/31 г. — 57,700 млн. руб.; всего за пять лет — 192,9 млн. руб.

2. Пятилетка, утвержденная съездом Советов, дает за пять лет 2863 млн. руб. капитальных вложений в совхозы и колхозы. В 1928/29 г. капитальные вложения в колхозы и совхозы составили 389,7 млн. руб. По контрольным цифрам на 1929/30 г. вкладывается: в колхозы — 718,8 млн. руб., в совхозы — 563,5 млн. руб.; итого — 1282,3 млн. руб.

По пятилетке, утвержденной съездом Советов, колхозы и совхозы в 1932/33 г. дадут около 39% всего товарного хлеба. Между тем: а) по контрольным цифрам на 1929/30 г. колхозы и совхозы дают в 1929 г. 21%, а в 1930 г. 45%; б) по директиве ноябрьского пленума ЦК процент для 1930 г. поднимается свыше 50¹⁰*.

Ко всему вышеизложенному необходимо добавить, что и по основным отраслям металлопромышленности пятилетка Госплана от 1926 г. брала совершенно не отвечающие жизни показатели. Это касается как производства металлов, так и машиностроения. Например, по общему машиностроению на 1929/30 г. эта пятилетка оценивала продукцию общего машиностроения в 530,55 млн. руб., а контрольные цифры на 1929/30 г. дают 1145 млн. руб. По сельскохозяйственному машиностроению пятилетка 1926 г. давала па 1929/30 г. 144 млн. руб., а задание на этот год выражено в сумме 406,1 млн. руб.

Все вышеизложенное говорит о том, что достигнутый уровень развития РККА более соответствует довоенному экономическому уровню и отстает от настоящих достижений. Пятилетняя перспектива развития нашего народного хозяйства дает нам такие ресурсы, что необходимо пересмотреть структуру построения РККА в самых ее организационных основах.

V.

Исходные данные для развития авиационного и бронетанкового дела. Масштаб развития авиационных и танковых сил правильнее всего можно определить, если исходить из производственных возможностей, а не от увеличения существующих авиа- и бронесил РККА на столько-то и столько-то процентов.

Несомненно, производственные возможности авиастроения определяются уровнем развития моторного хозяйства¹¹* страны и, в первую очередь, автомобильной промышленности. Нижеприводимая таблица наглядно показывает, что между авиа- и автопромышленностью существует определенная зависимость. Цифры в этой таблице приводятся для 1918 г., причем для Франции и Германии производство автомобилей взято пропорционально среднее между 1910 г. и 1923 г., а для Англии — за 1910 г. (БСЭ, т. 1, с. 357). Кроме того, производство авиамоторов и самолетов за 1918 г. взято на основании средней месячной продукции для Франции за первые 9 месяцев и для Англии за 10 месяцев 1918 г. (Reboul, Mobilistion industrrielle, т. 1, с. 105 и 110 и материалы Разведупра).

Производство в 1918 г.

Страна

Автомобили

Самолеты

Процент

самолетов по

отношению к

автомобилям

Авиамоторы

Процент

авиамоторов по

отношению к

автомобилям

Франция

94 000

25 200

26,9

44 256

48,1

Англия

84 000

32 016

38,1

35 472

42,2

Германия

25 000

14 123

56,1

15 542

62,1

Итого

203 000

71 339

35,1

95 270

47,4

Можно, в круглых цифрах, отношение к автостроению принять для: самолетов — за 35%, автомоторов — за 50%. Если с этим процентами подойдете к перспективам нашего автомобилестроения (350 тыс. шт. в 1932/33 г.), то для 1932/33 г. соответствующие цифры по авиастроению будут: самолетов — 122,5 тыс. шт., авиамоторов — 175 тыс. шт.¹²*. Тяжелое самолетостроение может внести коррективы в эти расчеты, однако надо учесть, что современный технический прогресс и рационализация производства, несомненно, могут позволить повысить показатели 1918 г. Помимо того, необходимо учесть, что Германия дала значительно большие показатели, чем взятые мною средние. Соответствующее число самолетов в строю можно получить на основании изучения следующей таблицы:

Страны

1918 г.

Число фактически построенных самолетов

Число самолетов, находившихся в строю

Процент самолетов, находившихся в строю, к построенным самолетам

Франция

23 669

4408

18,6

Англия

26 685

4300

16,1

Германия

14 123

4500

31,9

Итого

64 477

13 208

20,4

Итак, среднее число самолетов в строю равняется 20%, однако правильнее стремиться к германской норме, хотя бы к 30%, что более соответствует и принятым у нас нормам обеспечения. Это позволит, при производстве в год 122,5 тыс. самолетов, иметь встрою 36,75 тыс., а в круглых цифрах — от 35 до 40 тыс. самолетов. Столь большое число действующих самолетов настоятельно требует широкого внедрения авиации в стране. Наши громадные расстояния для реконструкции дела почтовой и грузовой связи необходимо требуют перехода на авиационный транспорт. По этому пути идут и САСШ, как и мы, имеющие громадные территориальные расстояния («Мировое хозяйство на рубеже 1929 г.», «Плановое хозяйство», Москва, 1929, с. 235236).

Производство танков более всего связано с тракторостроением. Показателей соответствующей пропорциональности из опыта империалистической войны в моем распоряжении не имеется. По примерному же соотношению, указанному мне инженером Магдесиевым (завод «Большевик»), надо считать эквивалентным два трактора одному танку. Многое, однако, говорит о соответствии одного трактора одному танку. Если взять норму Магдесиева в 50%, то при нашей программе тракторостроения в 1932/33 г. в 197,1 тыс. шт. годичную программу танков можно считать в 100 тыс. шт. Если считать убыль танков в год войны равной 100% (цифра условная), то мы сможем иметь в строю 50 тыс. танков.

Я не имею возможности произвести подсчетов в денежном выражении постройки и содержания больших масс авиации и танков, перехода от мирного к военному времени, соответствующих сроков и пр. Приведенные данные характеризуют (по скромным показателям) наши перспективные производственные возможности в области самолето- и танкостроения и соответствующие организационные формы РККА, каковые она неизбежно должна будет воспринимать.

VI.

Численность стрелковых и кавалерийских дивизий. Число наших стр[елковых] дивизий было сокращено в 1924 г. ввиду нехватки материальной части. Пятилетка (военная) от 1926 г. намечала лишь очень скромный рост числа дивизий. В настоящее время перспективы нашего индустриального развития позволяют нам подойти к разрешению этого вопроса так, как того требуют интересы предстоящей большой войны. Германия развернула во время империалистической войны 240 пех[отных] дивизий. Развернула бы и больше, но не хватило людских ресурсов. К конце пятилетки мы будем иметь индустриальную базу не меньшую, чем Германия в 1913 г., и даже большую (металл, машиностроение). «Узким» местом для развертывания наших дивизий будет являться не промышленность, а транспорт. Поэтому, подходя к определению числа дивизий (стрелковых и кавалерийских общим числом), я буду исходить из транспортных железнодорожных возможностей развертывания.

По графику 1930 г. выходные к западной границе (без Румынии) железнодорожные линии позволят подвести: в первые 14 дней — 96 дивизий, во вторые 14 дней — 118 дивизий. Итого: за 28 дней может быть подвезено 214 дивизий со всеми корпусными частями и учреждениями, с оставлением значительного факультатива. Если к этому числу добавить: на румынскую границу — 16 дивизий, ККА — 5 дивизий, САВО — 5 дивизий, СибВО — 5 дивизий и резерв главного командования — 15 дивизий, то общая численность мобилизованной РККА вырастет до 260 стр[елковых] и кав[алерийских] дивизий. Армия будет обеспечена и индустриальными, и транспортными, и людскими ресурсами. Моторизация войсковых частей еще более увеличит маневренную способность армии по грунтово-шоссейным и железным дорогам.

Общий рост армии должен сопровождаться прогрессивным ростом инженерных и химических частей и войск связи. Организация артиллерийского и пулеметного резерва главного командования должна получить законченное выражение, что опять-таки увеличивает маневренную способность армии. В АРГК должен быть применен воздушный и автотракторный транспорт. Не считая артиллерии особой мощности и минометов, состав АРГК должен быть доведен до 50 дивизий. ПРГК должен состоять из 225 пулеметных батальонов (из расчета поддержки 25 стр[елковых] дивизий).

В настоящей записке общего организационного характера я не имею возможности остановиться на вопросах реконструкции войсковых частей, а также на вопросах мобпотребности, обеспечиваемой успехами индустриализации.

VII.

Реконструкция военных сообщений. Реконструкция военных сообщений на основе полной механизации и строгой рационализации как строительных, так и эксплуатационных работ должна охватить все наиболее прогрессивные виды транспорта. Расчеты показывают, что механизация работ железнодорожных частей позволит восстанавливать даже сильно разрушенные пути со средней скоростью наступления армии, причем с первого же дня провозоспособность головного участка ж[елезной] д[ороги] может быть доведена до 15 воинских пар.

Моторизация армии ставит со всей остротой вопрос о быстроте постройки новых грунтово-шоссейных путей. Современная техника дает в этом отношении такие показатели, которые позволят прокладку новых дорог за наступающей армией со средней скоростью ее наступления. Поэтому бедность сети наших путей не должна служить предлогом для сокращенных темпов моторизации армии. Должен быть по-новому поставлен вопрос об организации бездорожного транспорта в виде колонно-тракторных путей и воздушных линий.

Более подробные расчеты по реконструкции железнодорожных частей и по организации воздушного транспорта, способного легко устранять перебои в подвозе огнеприпасов, изложены в моих докладах Вам от 19 октября 1929 г. № 227/с. По вопросу о колонно-тракторных путях и об ускоренном строительстве новых дорог подобно доложу дополнительно.

Все вышеизложенные мероприятия позволят добиться намного большей маневренной способности армии, несмотря на возрастающую ее массовость.

VIII.

Краткий организационный итог. В итоге реконструктивных мероприятий РККА должна значительно повысить свою массовость с более широким применением территориально-милиционных формирований, значительно повысить свою техническую насыщенность, создать новые пропорциональные отношения авиации и танков и путем моторизации и реконструкции военных сообщений решительно увеличить свою подвижность.

Основные показатели структуры реконструированной РККА будут следующие¹³*: 260 дивизий стр[елковых] и кав[алерийских], 50 дивизий АРГК плюс артиллерия большой мощности и минометы, 225 батальонов ПРГК, 40 тыс. самолетов в строю, 50 тыс. танков в строю. Соответствующего подсчета инженерных, запасных и прочих частей я не производил.

Не имея возможности точно определить сроки и последовательность осуществления этой организации, считаю, что таковая, несомненно, соответствует производственным возможностям пятилетки.

IX.

Оперативно-стратегическое отображение реконструкции РККА. Охарактеризованная выше цифрами структура армии, сочетанием различных средств борьбы делает ее способной к широким маневренным сражениям и операциям. Совместное применение артиллерийских и танковых средств значительно облегчает разрешение труднейшей проблемы огнепитания.

Однако было бы ошибочно думать, что реконструкция армии должна лишь упорядочить прежние виды оперативно-стратегических действий. Новый удельный вес авиации и танков позволит совершенно по-новому построить порядок генерального сражения. Это последнее может быть завязано одновременно ударом не менее как 150 дивизий на громадном фронте — 450 км и больше, — и притом сражение одновременно на всем этом фронте должно распространиться в глубину на 100200 км, что может повлечь полное уничтожение армий противника, менее сильных технически. Это углубление сражения может быть достигнуто массовой высадкой десантов в тыловой полосе противника путем применения танково-десантных прорывных отрядов и авиационных десантов. Действия десантов должны заключаться в овладении и преграждении в тылу у противника всех дорог: как шоссейно-грунтовых, так и железных. Передвижения резервов противника должны быть парализованы. Мероприятия по разрушению при отходе его военных сообщений должны быть сорваны. Главные фронтовые силы противника, отступая, должны вести бои за каждый шаг отхода. По всей тыловой полосе противника должна быть организована служба заграждения. Главные силы противника должны быть отделены от страны парализованной полосой в 100200 км глубины. Деятельность десантных отрядов должна поддерживаться массовыми действиями авиации и массовым применением химических средств борьбы. Главные силы армии должны нанести противнику решительное поражение и уничтожить его силы в парализованной за ним полосе. В период первых сражений обычная картина также сильно изменится.

Вышеизложенные соображения являются лишь ориентировочными, подчеркивающими направление развития оперативных норм.

Заканчивая настоящую записку, еще раз подчеркиваю, что в моем распоряжении имелся крайне скудный материал по цифровому выражению индустриализации СССР. Однако и те данные, которыми я располагал, говорят о необходимости совершенно по-новому подойти к задаче развития и реконструкции РККА. Поправками и надбавками в тех или других участках строительства армии ограничиться невозможно. Необходимо подойти к структуре РККА реконструктивно¹⁴*, в полном соответствии с нашими хозяйственными успехами.

Командующий войсками ЛВО Тухачевский

Примечания:

1* Копии направлены: начальнику Штаба РККА Б. М. Шапошникову и начальнику вооружений РККА И. П. Уборевичу.

2* На полях помета И. В. Сталина: «Не уровень, а темп развития. Это не одно и то же. Темп у нас быстрый, но уровня развитых стран [слово неразборчиво] еще не достигли».

3* Помета И. В. Сталина: «Рановато».

4* «Экономическая жизнь», № 3333 (Прим. док.).

5* «За индустриализацию]», № 2406 (Прим. док.).

6* Для 1932/33 г. цифра устарела (Прим. док.).

7* По наметкам Гипромеза, «За индустриализацию]», № 2406 на 1929/30 г. дает цифру в 22 млн. руб. (Прим. док.)

8* Таблица составлена по: «Мировое хозяйство», 19131927 гг. ЦСУ СССР, 1928. С. 28 и по контрольным цифрам с добавлениями на 1929/30 г. (Прим. док.).

9* Все машиностр[оение], включая с[ельско]х[озяйственное] в довоенных марках (Прим. док.).

10* В резолюции «О контрольных цифрах народного хозяйства на 1929/30 год» ноябрьского (1929 г.) пленума ЦК ВКП(б) указывалось, что выполнение плана обобществления сельского хозяйства «должно дать возможность получить от обобществленного сектора из урожая 1930 г. свыше 50% товарного хлеба внедеревенского оборота (против 43% товарного хлеба, намечавшегося пятилетним планом для урожая 1933 г.), что при дальнейшем расширении практики контрактации должно означать изжитие хлебных затруднений и разрешение в основном зерновой проблемы» (КПСС в резолюциях... Т. 5. 1984. С. 13).

11* Помета И. В. Сталина: «То-то».

12* Помета И. В. Сталина: «Механический подход».

13* Помета И. В. Сталина: «Поехал...».

14* На полях помета И. В. Сталина: «Видимо, лавры т. Ларина не дают спать т. Тухачевскому. Жаль...».

РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 447. Л. 33—44. Заверенная копия.

Архив: РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 447. Л. 33—44. Заверенная копия.

Источник: Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1932). М. 2008, стр. 402-409 (12487).

11 января 1930 г. был подготовлен ПРОТОКОЛ ЗАСЕДАНИЯ НТК УММ ПО ВОПРОСУ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ НАУЧНО-ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ПОЛИГОНА

г. Москва

Присутствовали:

т. Калиновский т. Бокис т. Озеров т. Шатагин т. Брусянцев т. Мизонов т. Тоскин т. Сквирский т. Топилов т. Свиридов

Зам. начальника УММ РККА Начальник 2 управления УММ Врид. председателя НТК УММ Начальник НИИТ Полигона ВТУ Пом. начальника 2 отдела 2 управления Пом. начальника 1 отдела Председатель 4 секции НТК Член 2 секции НТК Начальник 1 отдела 2 Председатель 2 секции НТК

Докладчик, т. Шатагин, зачитывает основные требования, которые, по его мнению, нужно предъявлять к участкам, предназначаемым под Полигон.

Тов. Озеров — Какие основные задачи Полигона?. Какой характер и с какой полнотой будут производиться испытания образцов?

Тов. Калиновский - Назначение Полигона? Организация и проведение систематических испытаний как над опытными образцами, так и над образцами, принятыми на вооружение, с целью установления их технической и тактической пригодности, определении норм и коэффициентов, характеризующих их как определенные типы, изучения вопросов стандартизации и единообразия и т.д.

Далее т. Калиновский считает необходимым организацию на полигоне: а) стрельбища, б) автотанкодрома, в) учебного поля, г) испытательной станции; лабораторий: механической, вооружения, бронирования, химической, инженерной.

Тов. Калиновский считает необходимым установление непосредственной территориальной связи механической бригады с Полигоном.

Ввиду важности и срочности работ, необходимо в ближайшие же дни подготовить все данные, касающиеся: места, плана работ и сметы по Полигону для оформления их и доклада Наркому. ;

Тов. Озеров считает необходимым приближение Полигона (территориально), как к организациям, руководящим работой Полигона, так и к производственным базам, вырабатывающим образцы, подлежащие испытанию на Полигоне.

Обслуживание и испытание бронепоездов [на Полигоне] считать нецелесообразным. В настоящее время не связывать этот вопрос с вновь строящимся полигоном и пока считать его открытым.

Тов. Калиновский — производственные базы разбросаны по всему Союзу. Ничего страшного, если некоторые перевозки образцов будут иметь место, - это и неизбежно; поэтому размещение полигона в районе Московского округа считаю возможным.

Тов. Шатагин. Назначение полигона: тактико-технические испытания всех средств УММ.

Научно-исследовательской работой полигону следует заниматься лишь в том случае, если эту работу не могут выполнить специальные научные учреждения.

Тов. Озеров — Участки для полигона следует выбирать с тем, чтобы была обеспечена возмож-д ность стрельбы из танка без риска попадания за границу полигона.

Тов. Шатагин перечисляет все участки, расположенные в районе Московского округа, которые, по его мнению, могут быть использованы под полигон:

1. Район Коломны заслуживает особенного внимания. Участок, могущий быть использованным! под полигон (30 х 22 км), имеет лес, луга, болота — расположен вблизи от производственной базы, а следовательно, и от квалифицированной рабочей силы. На указанном участке расположены в настоящее время две деревни, которые придется снести.

2. Район Богородска - Ямская дача (30 х 10 км.). Крупный рабочий центр, много железнодорожных линий, 2 шоссе (все дороги на периферии), река Клязьма (здесь многоводна), грунты всех видов. Железнодорожная магистраль пересекает участок, предназначаемый под полигон, пополам. Для ис-. пользования данного участка придется делать вырубку леса.

3. Район Сергиево — огромные корпуса (300000 м), значительные водные пространства (озера - Проклит и Тобольское); место лесистое, высокое, сухое. Монастыри заняты колонией инвалидов им. Каляева и детской колонией, которые могут быть переведены в Сергиево. Для использования данного участка придется снести 250 дворов. Ориентировочная стоимость очистки 500000 рублей. Пролетариата нет, рабочей силы мало.

4. Константиновское село. Электромагистрали нет.

5. Район Переяславского озера. Оторван от железной дороги примерно на 30 км. Пролетариата почти нет. Район слабо заселен. Большое озеро площадью в 20 км2.

6. Остальные участки не представляют интереса.

Тов. Озеров — Не интересовались ли участками в районе Дмитровского шоссе, представляющем интерес, так как местность там очень пересеченная, рельеф и состав грунтов очень интересен для тяговых испытаний.

Тов. Шатагин — Район Дмитровского шоссе мною не обследован.

Все исчерпывающие материалы по Коломенскому участку имеются в МВО; материалы по остальным участкам имеются в ВСУ.

Тов. Калиновский — Считать необходимым произвести разведку по Сергиевскому и Богородскому районам; по Коломенскому участку получить все материалы от МВО.

Исходя из характера работ Полигона, выработать требования и организацию Полигона к 20 января сего года.

Тов. Шатагин — Считать необходимым назначить начальника Полигона, освободив его от всех обязанностей с тем, чтобы все работы, связанные с Полигоном, проходили под его непосредственным руководством.

Постановили:

1. Проработку требований и организацию Полигона поручить НТК УММ, привлекая к данной работе 1 и 2 отделы УММ. Проработку всех данных НТК закончить не позднее 20 января сего года.

2. Просить т. Шатагина давать консультацию по всем вопросам, связанным как с поиском наиболее благоприятного участка под полигон, так и по вопросам организации такового.

Председатель Калиновский

Секретарь Сквирский

РГВАФ. 31811. Оп. 1. Д. 195. Л. 65. Подлинник (11210).

11 января 1930 М.Н.Тухачевский в докладе о реорганизации ВС рекомендовал увеличить количество дивизий, продолжить развитие артиллерии, авиации и танковых войск (356,331).

11 января 1930 года командующий войсками Ленинградского военного округа М.Н. Тухачевский обратился к наркому по военным и морским делам и начальнику вооружений РККА с запиской, в соответствии с которой в Красной Армии мирного времени предлагалось иметь 260 стрелковых и кавалерийских дивизий, 50 дивизий артиллерийского РГК, не считая тяжелой и минометов, 225 пулеметных батальонов, 40000 самолетов и 50000 танков. По приказанию К.Е. Ворошилова проект Тухачевского был рассмотрен Штабом РККА. В заключении, подготовленном Б.М. Шапошниковым, говорилось, что “экономический рост нашего Союза и наличие отработанного запаса не дают пока, по моему мнению, возможностей реализовать запроектированную армию в 245 стрелковых дивизий” (11867).

11 января 1930 года Тухачевский представил Наркомвоенмору доклад о реорганизации Красной Армии, в котором писал: «Успехи нашего социалистического строительства... ставят перед нами во весь рост задачу реконструкции Красной Армии на основе учета всех новейших факторов техники и возможности массового военно-технического производства, а также сдвигов, происшедших в деревне... Количественный и качественный рост различных родов войск вызывает новые пропорции, новые структурные изменения... Реконструированная армия вызывет и новые формы оперативного искусства».

Главным в этом докладе являлось предложение об увеличении количества дивизий, о развитии артиллерии, авиации и танковых войск.

Постановка этих вопросов Тухачевским была правильной, но ни о каком увеличении артиллерии, авиации и танков до тех количеств, о которых мечтал он, в это время не могло быть и речи.

Поэтому эти предложения не были поддержаны ни Сталиным, ни Ворошиловым, ни Штабом РККА. В заключении Сталина, к которому присоединились не только Ворошилов, но и Штаб РККА, утверждалось, что принятие этой программы повело бы к ликвидации социалистического строительства и к замене его какой-то своеобразной системой «красного милитаризма».

Безусловно, никакой «разумной достаточности вооружений в целях обороны страны», о которой мы говорим сегодня, в предложениях Тухачевского не было. Уже тогда в Западной печати утверждалось, что Туханевский обладает «бонапартистским комплексом», а позже его в западной печати назовут «Красным Наполеоном».

Заключение Сталина по предложениям Тухачевского, Ворошилов объявил на расширенном заседании Реввоенсовета Республики. После этого Тухачевский неоднократно обращался к Сталину с просьбой снова рассмотреть его предложения о реконструкции РККА. При этом он подчеркивал, что Советскому Союзу нужно не только выиграть будущую войну, но при этом сохранить свою экономическую мощь, не подорвать достигнутых успехов в строительстве социализма. Все это было верно, но ...

Техническое перевооружение армии требовало от страны огромных материальных средств, которых ей остро недоставало. А этого, видимо, будущий маршал не понимал.

Безусловно, при таком состоянии индустриализации страны, в котором она находилась, такое предложение было не только недостаточно взвешенным и нереалистичным, но скорее утопичным, тем более учитывая и предложенный срок для осуществления этой программы (11504).

11 января 1930 г. — Докладная записка Реввоенсовета СССР в РЗ СТО СССР об установлении расчетных цен за производимую продукцию

Совершенно секретно.

На основании постановления СТО СССР от 17 декабря 1924 г. для производства денежных расчетов с госпромышленостью по военным заказам должны устанавливаться твердо бюджетные расчетные цены, безубыточные для промышленности, но под углом наибольшего снижения. Такие цены при согласии сторон окончательно утверждаются или Военно-промышленным управлением, или МПУ ВСНХ. Разногласия по ценам должны устраняться КГЗ, а окончательное разрешение их представляется СТО СССР.

Практика применения такого порядка показала его полную несостоятельность:

а) крайняя сложность проведения вопросов по ценам никогда не давала возможности окончательно установить эти цены до составления сметы НКВМ, вследствие чего операционные кредиты по этой смете исчислялись обыкновенно по ориентировочным ценам;

б) первой арбитражной инстанцией по вопросам о ценах являются учреждения ВСНХ, которые как ведомственные органы в своих решениях не могут быть объективными.

На несовершенство такой системы установления цен по военным заказам обратило внимание и СТО СССР, вынесшее 27 декабря 1927 г. решение о привлечении в 1927/28 б[юджетном] году НК РКИ к проверке калькуляций на изделия авиапромышленности²*.

В крайне неудовлетворительном состоянии находится также дело по установлению твердо бюджетных расчетных цен на изделия госпромышленности, подлежащие заказу по смете НКВМ на 1929/30 б[юджетный] год:

а) большая часть цен на изделия предметов вещевого снабжения к началу работ по составлению проекта сметы НКВМ не была установлена;

б) даже до настоящего времени не установлены цены на некоторые предметы — сахар и кожевенные изделия;

в) заявленные промышленностью цены чрезмерно преувеличены, что противоречит директивам партии и правительства о дальнейшем, и при том значительном, снижении в 1929/30 б[юджетном] году себестоимости на продукцию, как например:

 

Расчетные цены на 1928/29 г.

Цены промышленности на 1929/30 г.

Сахар головной за центнер

50 руб. 09 коп.

59 руб.

Танки МС

26 500 руб.

41 500 руб.

Авиационный мотор М17 (БМВVI)

36 000 руб.

40 000 руб.

Особенно яркими примерами преувеличения цен, имевшими место в 1927/28 б[юджетном] году по отдельным трестам Военпрома, могут служить следующие факты: по

Оружейно-пулеметному тресту средняя накидка на себестоимость достигла 20,2%; по Патронно-трубочному тресту накидка достигла 22,4%, при этом по отдельным видам продукции, как, например, по переделке 22дюймовых трубок, накидка определилась в 62% от заводской себестоимость; по Военно-химическому тресту накидка на себестоимость определилась в 21,6%, а по Свердловскому заводу на некоторые изделия — от 44 до 65,7%.

На основании вышеизложенного в целях своевременного установления расчетных цен и возможности для НКВМ впредь производить расчеты по его заказам с госпромышленностью по ценам не преувеличенным, РВС СССР считает необходимым произвести следующие мероприятия:

1. По примеру 1927/28 б[юджетного] года поручить НК РКИ пересмотреть все действующие цены на изделия промышленности для НКВМ в сторону значительного их снижения.

2. Освободить ВСНХ СССР от утверждения расчетных цен на изделия госпромышленности, возложив эту обязанность на НК РКИ.

3. Все разногласия по ценам, не устраненные в НК РКИ, представлять на окончательное разрешение РЗ СТО.

Приложение: проект постановления³*.

Народный комиссар по военным и морским делам и председатель РВС СССР Ворошилов

Примечания:

1* Копии направлены: в НК РКИ — И. П. Павлуновскому, в ВСНХ СССР — А. М. Постникову, в НКФ СССР — Н. П. Брюханову.

2* 27 декабря 1927 г. РЗ СТО СССР утвердило проект бюджета НКВМ на 1927/28 г. и поручил НК РКИ в 3месячный срок проверить калькуляции изделий авиационной промышленности.

3* Приложение не публикуется (см. там же, л. 2).

ГАРФ. Ф. Р-8418. Оп. 4. Д. 17. Л. 1 — 1 об. Подлинник.

Архив: ГАРФ. Ф. Р-8418. Оп. 4. Д. 17. Л. 1 — 1 об. Подлинник.

Источник: Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1932). М. 2008, стр. 410-411 (12488).

Жизнь и внутренняя политика:

11 января 1930 В "Правде" опубликована передовая статья "Ликвидация кулачества как класса становится в порядок дня". В ней прозвучал призыв "объявить войну не на жизнь, а на смерть кулаку и в конце концов смести его с лица земли" (10687).

За рубежом:

11 января 1930 папа римский осудил введение в школах предмета «природоведение» (4962).

Другие оборонные отрасли:

12 января 1930 года на НИАП были доставлены в собранном виде два 107-мм орудия "Особой доставки", изготовленные на заводе Бофорс (3861).

Авиапромышленность:

13 января 1930 г. в ходе пребывания в США советской авиационной делегации во главе с начальником Управления ВВС РККА П. Барановым, где ей продемонстрировали ряд современных гидросамолетов, сам Баранов писал в Москву: «При посещении авиационного завода в Бристоле я ознакомился с конструкциями и производством амфибий и пришел к выводу, что именно эти амфибии явятся наиболее желательным типом машин, как для пассажирских сообщений на Дальнем Востоке, так и для целей охраны побережья» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 156, л. 11).

Гражданский воздушный флот в то время полностью контролировался военными и их мнение, безусловно, являлось определяющим. Баранов выбрал для спецотрядов амфибии Леонинг «Коммютер» — сравнительно небольшие летающие лодки-бипланы смешанной конструкции. Лонжероны крыла изготовлялись из дерева, а нервюры — из алюминиевого сплава. Двухреданная лодка целиком клепалась из дюраля. В закрытой кабине размещались пилот и три пассажира. Предусматривались несколько вариантов мотоустановок, из которых наши представители выбрали Райт J6 номинальной мощностью 300 л.с. Каждый отряд должен был получить по четыре «Коммютера».

Уже после отъезда Баранова из США были проведены переговоры с фирмой. Договорились о покупке 16 амфибий (4 — в резерв) по 30 650 золотых рублей за каждую. Всего вместе с запчастями, упаковкой и прочим требовалось 518 298 рублей. Закупку «Коммютеров» включили в проект импортного плана «Добролета» на 1929/30 финансовый год, но поскольку надо было платить аванс, перенесли в план на 1930/31 финансовый год (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 118, л. 333).

После получения из США подробных материалов о конструкции и характеристиках амфибий в среде специалистов «Добролета» возникли сомнения в их пригодности для выполнения поставленных задач. Недостаточным сочли радиус действия и грузоподъемность. Весьма проблематичной казалась и мореходность. В Америке «Коммютеры» работали на реках и озерах, на Камчатке им предстояло садиться в бухтах морского побережья при сильном волнении моря. Боялись и коррозии дюралевого днища в соленой морской воде. Все эти сомнения и аргументы специалисты «Добролета» изложили в письме, направленном в Управление ВВС 9 июля 1930 г. В качестве альтернативы «Ком-мютеру» «добролетовцы» предложили голландский «Фоккер» с тремя вариантами стоек шасси: колеса, лыжи и поплавки. Известный полярный летчик М. Слепнев отстаивал цельнометаллический «Боинг», тоже с поплавками. Специалисты, посланные на Камчатку предпочли более мореходный и надежный двухмоторный «Валь» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 202, л. 22, 24) (12299) (12299).

Другие оборонные отрасли:

13 января 1930 г. Протокол Реввоенсовета № 1. 1. О ходе работ по осуществлению системы артиллерийского вооружения. (Уборевич). 3. О состоянии опытных образцов по вооружению авиации. (Ефимов). 4. О системе воздушного флота РККА и пятилетний план опытного строительства. (Шапошников, Меженинов). 7. Об увеличении содержания военно-техническим специалистам. (Уншлихт). (РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 19. Л. 25) (12342).

13 января 1930 г. № 1. 1. О ходе работ по осуществлению системы артиллерийского вооружения. (Уборевич). 3. О состоянии опытных образцов по вооружению авиации. (Ефимов). 4. О системе воздушного флота РККА и пятилетний план опытного строительства. (Шапошников, Меженинов). 7. Об увеличении содержания военно-техническим специалистам. (Уншлихт). (РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 19. Л. 25) (13242).

Армия:

13 января 1930 г. Постановление ЦИК и СНК СССР об изменении постановления о специальном военном налоге с граждан, зачисленных в тыловое ополчение (СЗ. 1930. № 7. Ст. 77) (12415).

13 января 1930 г. по постановлению РВС СССР от вопросы войсковой мобилизации, мобилизационного предназначения командно-начальствующего состава, допризывной и вневойсковой подготовки, территориального строительства, а также военно-топографическая служба (приказ РВС СССР от 2 января 1931 г.) перешли в Штаб РККА; 11 января 1933 г. вопросы войсковой мобилизации вновь переданы ГУ РККА. По положению о Наркомате обороны СССР от 22 ноября 1934 г. ГУ РККА преобразовывалось в Административно-мобилизационное управление РККА — центральный орган по руководству комплектованием армии личным составом, организационно-штатными вопросами, войсковой мобилизацией, устройством и службой быта РККА (12411).

Жизнь и внутренняя политика:

13 января 1930 в с.Карели Кирсановского района толпа женщин в 500 человек разгромила квартиру учителя, требовавшего закрытия одной из церквей под школу (10687).

Авиапромышленность:

14 января 1930 N 582 вышло постановление РЗ СТО (прот. ) "О мероприятиях по развитию авиапромышленности - 1028,88) N 582, согласно которому Президиум ВСНХ был обязан "немедленно приступить к организации в ЦАГИ опытного строительства самолетов смешанных (сварных) и деревянных конструкций и к созданию специального бюро по приспособлению стандартных установок для вооружения и по установке самого вооружения на новых опытных образцах самолетов производства ЦАГИ (351). Одновременно принять меры к развитию работ по конструированию и производству опытных образцов самолетов в Авиатресте (1026,26).

И НК РКИ поручили в пятимесячный срок произвести обследование состояния авиапромышленности и связанных с ней научных учреждений (ЦАГИ, НАМИ, НТК и др.) обратив особое внимание на а) состояние опытного строительства... (1026,26).

14 января 1930 Выписка из постановления РЗ СТО № 582:

Разд. П., п. 3, В целях усиления темпа опытного строительства воздушногой флота ОБЯЗАТЬ ПРЕЗИДИУМ ВСНХ СССР:

а/ немедленно приступить к организации-в ЦАГИ опытного строительства самолетов смешанных (сварных) и деревянных конструкций и к созданию специального бюро по приспособлению стандартных установок для вооружения и по установке самого =вооружения на новых опытных образцах самолетов производства ЦАГИ; одновременно принять меры к развитию работ по конструированию и опризводству опытных образцов самолетов в Авиатресте;

б/ урегулировать взаимоотношения между научно-исследовательскими институтами и заводами серийного производства и опытного строительства; для чегоне позднее 15 марта 1930 издать особое положение о взаимоотношениях названных учреждений внутри промышленностию

в/ проводить ежегодно, начиная с текущего года, конкурсы на опытные образцы моторов, самолетов, вооружения, оборудования и других предметов специального снаряжения ВФ, исхлдя при этом из технических и тактических требований, предъявляемых НКВМором к опытным образцам (351).

14 января 1930 Выписка из постановления РЗ СТО № 582:

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Распорядительного Заседания Совета Труда и Обороны

л. 174 В развитие и дополнение постановления РЗ СТО от 1б/Х-29г. Совет Труда и Обороны постановляет:

л. 175 3. В целях усиления темпа опытного строительства воздушного флота обязать Президиум ВСНХ СССР:

а/ немедленно приступить к организации в ЦАГИ опытного строительства самолетов смешанных /сварных/ и деревянных конструкций и к созданию специального бюро по приспособлению стандартных установок для вооружения и по установке самого вооружения на новых опытных образцах самолетов производства ЦАГИ; одновременно принять меры к развитию работ по конструированию и производству опытных образцов самолетов в Авиатресте.

Л. 176 Ш.

I/ Поручить НК РКИ в 5-ти месячный срок произвести обследование состояния авиапромышленности и связанных с ней научных учреждений /ЦАГИ, НАМИ, НТК и др./, обратив особое внимание на:

а/ состояние опытного строительства,

б/ выявление действительных производственных мощностей заводов на мирное и военное время и

в/ степень обеспеченности авиапромышленности сырьем и полуфабрикатами на год ведения войны.

Результаты обследования доложить РЗ СТО не позднее 1,УП-1930 года.

4/ Работу Комиссии т.Уншлихта, образованной постановлением № 37 от 29/УП-29 г. считать законченной.

Председатель СТО СССР Управделами СНК СССР и СТО

Н.ГОРБУНОВ

Москва.Кремль 14/1-1930 г.

ЦГАСА, ф.4, оп. 1, д. 1227, л.л. 174-177 (1026,26).

14 января 1930 г. Постановление РЗ СТО СССР о мероприятиях по развитию авиапромышленности (РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 595. Л. 23?20) (12415).

14 января 1930 г. — Постановление РЗ СТО СССР «О мероприятиях по развитию авиапромышленности»

Постановление РЗ СТО СССР «О мероприятиях по развитию авиапромышленности»

14 января 1930 г.

Совершенно секретно.

В развитие и дополнение постановления РЗ СТО от 16 октября 1929 г.¹* Совет труда и обороны постановляет:

I.

1. Констатировать исключительно медленный темп конструирования и постройки опытных образцов мощных моторов и самолетов (от 24 лет против средних сроков 11,5 года Европы и Америки) и недопустимо длительный процесс внедрения новых типов конструкций в серийное производство (23 года против 11,5 года за границей), что вынуждает авиапромышленность продолжать производство устаревших типов моторов (М5 и М6), а также и частично самолетов (Р1), и в случае войны в 19291931 гг. сохранять на вооружении воздушного флота моторы и самолеты, значительно уступающие по своим летно-тактическим и техническим данным самолетам и моторам наших вероятных противников.

2. Отметить, что современное состояние опытных образцов мощных моторов Авиатреста У12, УУ18 и М19 из-за целого ряда конструктивных и производственных неполадок и дефектов (течь блоков, выгорание клапанов, лопание картера и т. д.) не позволяет внедрить их на данной стадии в серийное производство и включить в мобилизационное задание.

3. Обязать ВСНХ СССР форсировать опытные работы по авиамоторам и обеспечить их полностью необходимыми средствами.

4. Ввиду устарелости и несоответствия по своей мощности и другим техническим данным мотора М5 400420 НР современным требованиям мощных моторов, а также ввиду недостаточности продукции заводов № 26 и 29 по мощным моторам для покрытия потребностей ВВС РККА на мирное и военное время, и учитывая полное отсутствие внутри страны других конструктивно законченных мощных современных моторов водяного охлаждения, кроме М17 (лицензионный БМВVI) 450600750 НР, обязать Президиум ВСНХ СССР немедленно приступить к постановке серийного производства моторов М17 на заводе № 24 с тем, чтобы этим заводом было предъявлено 80 моторов М17 и из них сдано ВВС РККА 40 шт. к 1 октября 1930 г.

5. Обязать Президиум ВСНХ СССР при организации и постановке в Союзе серийного производства моторов М17 и М22 принять все меры к тому, чтобы до 1 октября 1930 г. предъявить НКВМ 300 моторов М17 и 10 моторов М22 и, сверх этого, до 1 октября 1931 г. предъявить и сдать не менее 1 тыс. моторов М17 и 200 моторов М22.

6. Обязать Президиум ВСНХ СССР полностью использовать свои права по договору на лицензию и техническую помощь по производству мощных моторов М17 и М22 как в отношении командирования своих специалистов на заводы германской фирмы «БМВ» и французской фирмы «Гном и Рон», так и в отношении приглашения специалистов указанных фирм на соответствующие заводы Авиатреста для организации производства и усовершенствования технологических и технических процессов обработки.

7. Ассигновать в 1929/30 г. на подготовку и организацию серийного производства моторов М17 на заводе № 24 Авиатреста за счет текущей сметы ВСНХ СССР 2,4 млн. руб., в том числе инвалюты и лицензионного контингента 250 тыс. руб.

8. Обязать ВСНХ СССР принять все меры к организации и постановке в Союзе производства коленчатых валов и роликов для моторов М17 в размерах, полностью покрывающих потребности воздушного флота в этих агрегатах, широко используя для этой цели опыт и техпомощь «Круппа».

9. Виду того что потребности ВВС РККА в мощных моторах М17 и М22 не покрываются даже по мирному времени и ввиду необходимости практической проверки мобрасчета и мобготовности промышленности, обязать Президиум ВСНХ СССР совместно с НКВМ разработать и не позднее 15 февраля 1930 г. представить в РЗ СТО организационно-финансовый план перевода заводов № 29 и 26, каждого в отдельности, на военное положение. При разработке орг[анизационно]-фин[ансового] плана исходить из того, что мобилизация заводов № 29 и 26 Авиатреста не должна ни в какой мере отразиться на укомплектовании рабочей силой и техническим персоналом, а также на снабжении сырьем и полуфабрикатами отдельных заводов ВСНХ, работающих на оборону.

10. Ввиду полного отсутствия в СССР гидросамолетов-разведчиков лодочного типа обязать НКВМ выбрать в срочном порядке на внешнем рынке соответствующий образец, а ВСНХ СССР приобрести лицензию и техническую помощь на организацию серийного производства в СССР этого образца гидросамолетов ближней разведки.

11. Обязать ВСНХ СССР не позднее 15 февраля с. г. закончить переговоры с фирмой «Хейнкель» о приобретении лицензий и технической помощи на постановку в СССР производства истребителей сварных конструкций.

12. Обязать Президиум ВСНХ СССР развернуть к 1 октября 1930 г. производство стандартных масел и стандартного не детонирующего топлива до размеров, полностью покрывающих потребности воздушного флота РККА в мирное и военное время.

II.

1. Констатировать: а) ограниченность и слабую подготовку материальной базы опытного строительства (недостаточность финансирования, слабость конструкторских бюро и т. д.) воздушного флота, совершенно не удовлетворяющей потребностей обороны и не соответствующей директивам правительства, особенно в отношении авиамоторов и гидросамолетов и б) наличие длительного организованного вредительства в опытном строительстве и процессе внедрения новых типов конструкций в серийное производство.

2. Признать недостаточным отпуск средств в текущем году на опытное строительство воздушного флота и, в частности, на закупку наиболее современных и совершенных иностранных опытных образцов моторов и самолетов. Обязать НКВМ и Президиум ВСНХ СССР выделить из своих смет 1929/30 г. необходимые дополнительные суммы для усиления объема и темпа опытного строительства и закупки заграничных образцов самолетов и моторов.

3. В целях усиления темпа опытного строительства воздушного флота обязать Президиум ВСНХ СССР:

а) немедленно приступить к организации в ЦАГИ опытного строительства самолетов смешанных (сварных) и деревянных конструкций и к созданию специального бюро по приспособлению стандартных установок для вооружения и по установке самого вооружения на новых опытных образцах самолетов производства ЦАГИ; одновременно принять меры к развитию работ по конструированию и производству опытных образцов самолетов в Авиатресте;

б) урегулировать взаимоотношения между научно-исследовательскими институтами и заводами серийного производства и опытного строительства, для чего не позднее 15 марта 1930 г. издать особое положение о взаимоотношениях названных учреждений внутри промышленности;

в) проводить ежегодно, начиная с текущего года, конкурсы на опытные образцы моторов, самолетов, вооружения, оборудования и других предметов специального снабжения воздушного флота, исходя при этом из технических и тактических требований, предъявляемых НКВоенмором к опытным образцам;

г) закончить к 1 октября 1930 г. постройку и оборудование НАМИ и организовать опытное строительство авиадвигателей всех видов, родов и назначений, включая нефтяные, турбинные и пр.;

д) выделить на заводе № 24 опытное строительство авиамоторов водяного и воздушного охлаждения из серийного производства;

е) создать к 1 октября 1930 г. при всех заводах, перешедших на серийное производство авиамоторов, достаточно мощные конструкторские бюро по усовершенствованию типов конструкций, состоящих в серийном производстве на этих заводах моторов;

ж) поручить соответствующим научно-исследовательским институтам ВСНХ СССР приступить немедленно к изучению и изысканиям высокосортных сталей и легких цветных сплавов для нужд авиапромышленности (электронная сталь, дюраль и пр.), обеспечив эти работы полностью специальными ассигнованиями за счет текущей сметы ВСНХ СССР;

з) поручить научно-исследовательским институтам и лабораториям химической и нефтяной промышленности приступить немедленно к исследовательским и опытным работам по подбору стандартов топлива и масел для мощных авиамоторов с высокой степенью сжатия и высоким числом оборотов в минуту;

и) создать при новом заводе Авиатреста по вооружению, постройка коего предусмотрена постановлением РЗ СТО от 16 октября 1929 г., конструкторское бюро по разработке и постройке опытных образцов турелей, пулеметных установок, бомбодержателей и других приспособлений для вооружения самолетов;

к) возложить на Вохимтрест разработку в 1929/30 г. осветительных и дымообразовательских пиротехнических средств для воздушного флота;

л) поручить Тресту слабых токов закончить к 1 октября 1930 г. организацию опытного отдела по радио, расширив пропускные способности конструкторских бюро и опытных мастерских до размеров, полностью покрывающих потребности воздушного флота в радиоустановках;

м) возложить на Всесоюзное электротехническое объединение своевременное и полное обеспечение электротехническим оборудованием и приборами зажигания самолетов, аэродромов, аэропортов и воздушных линий;

н) поручить Всесоюзному оптико-механическому тресту работы по образцам фотооптических и оптико-метеорологических приборов; возложить на заводы «Авиаприбор» и «Геофизика» обязанности по конструированию и постройке опытных образцов приборов по аэронавигации и метеорологии;

о) решительнее и шире привлекать из-за границы высококвалифицированных специалистов-конструкторов, организаторов производства и целых конструкторских бюро как по самолетам, так и, особенно, по моторам;

п) сократить сроки конструирования и постройки новых типов самолетов и моторов, а также сроки внедрения их в серийное производство, добиваясь в этом отношении положения, которое имеется за границей.

5. Обязать НКВМ и ВСНХ СССР к 1 марта 1930 г. представить в РЗ СТО:

а) конкретную программу развития опытного строительства на 1930/311932/33 гг. по моторам, самолетам, вооружению, оборудованию и всем другим предметам специального снабжения воздушного флота (военного и гражданского); программа должна устанавливать ежегодные размеры средств, потребных на развертывание опытных и научно-исследовательских учреждений и на покупку опытных образцов самолетов, моторов и других предметов воздушного флота за границей;

б) проект положения о расширении прав и ответственности начальника ВВС РККА в деле контроля и наблюдения над опытным строительством воздушного флота во всех его стадиях.

III.

1. Поручить НК РКИ в 5месячный срок произвести обследование состояния авиапромышленности и связанных с ней научных учреждений (ЦАГИ, НАМИ, НТК и др.), обратив особое внимание на:

а) состояние опытного строительства;

б) выявление действительных и производственных мощностей заводов на мирное и военное время и

в) степень обеспеченности авиапромышленности сырьем и полуфабрикатами на год ведения войны.

Результаты обследования доложить РЗ СТО не позднее 1 июля 1930 г.

2. Еще раз обязать Президиум ВСНХ СССР разработать и к 1 июня 1930 г. представить в РЗ СТО свои конкретные предложения по вопросу об ассимиляции и кооперировании авиапромышленности с авто- и тракторопромышленностью.

3. Распространить действие п. 11 постановления РЗ СТО от 16 октября 1929 г.²* и в отношении настоящего постановления.

4. Работу Комиссии т. Уншлихта, образованной постановлением № 37 от 29 июля 1929 г.³*, считать законченной.

Председатель Совета труда и обороны А. И. Рыков

Управделами СНК СССР и Совета труда и обороны Н. Горбунов

Секретарь Распорядительных заседаний СТО Аппога

Примечания:

1Постановление РЗ СТО СССР «О мероприятиях по развитию авиапромышленности в течение 1929/301932/33 г.» от 16 октября 1929 г. установило минимальную потребность воздушного флота СССР в самолетах и моторах на год ведения войны (для ВВС РККА и гражданской авиации). Решено было приступить в 1929/30 г. к постройке: завода «А» по производству разведывательных и истребительных аппаратов деревянной и смешанной конструкции, завода «Б» по производству легких и тяжелых бомбардировщиков и штурмовиков металлической конструкции. Мощность указанных предприятий к началу 1931/32 г. должна была достигнуть по заводу «А» — до 860 и по заводу «Б» — до 196 самолетов в год. Мощность существующих самолетов планировалось увеличить до норм, полностью обеспечивающих потребности воздушного флота СССР, завод «Укрвоздухпуть» решено было передать Авиатресту. В отношении моторостроения решено сосредоточить производство вспомогательных механизмов и деталей моторов к 1931/32 г. на новом заводе, выделив их производство из серийных заводов. Производство самолетов в 1929/30 г. предполагалось в количестве 4106, в 1930/31 — 4489, в 1931/32 г. — 4892, в 1932/33 г. — 7098; моторов в 1929/30 г. — 4663, 1930/31 г. — 5330, в 1931/32 г. — 6224, в 1932/33 г. — 9297.

2Пункт 11 постановления РЗ СТО СССР от 16 октября 1929 г. гласил: «Обязать ВСНХ СССР через каждые 6 месяцев, начиная с 1 октября 1929 г., предоставлять в РЗ СТО доклады о ходе исполнения настоящего постановления».

3* На заседании РЗ СТО СССР 29 июля 1929 г. для разработки постановления о мероприятиях по развитию авиапромышленности была образована комиссия под руководством И. С. Уншлихта. Комиссия не позднее 1 декабря должна была представить предложения по вопросам: об усилении опытного строительства и конструкторских работ по самолетам, моторам, авиавооружению и оборудованию.

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 595. Л. 23—20. Заверенная копия.

Архив: РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 595. Л. 23—20. Заверенная копия.

Источник: Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1932). М. 2008, стр. 411-415 (12489).

Авиапромышленность:

15 января 1930 состоялось техническое совещание руководителей групп отдела АГОС ЦАГИ и обсуждали ход проектирования АНТ-6 (ТБ-3) (1077,120), а также работу по АНТ-8 и расчет его крыла (1077,154).

15 января 1930 года предварительный проект мотора М-34 (мощность 750/900 л.с., высотность 5000 м, вес 480 кг, срок предъявления на гос. испытания утвержден Р3 СТО 1 января 1931 года) был рассмотрен на специальном совещании при УВВС, причем НАМИ было предложено окончательно доработать проект в духе указаний совещания. На указанном совещании был по согласованию с ВАО установлен порядок реализации мотора, по которому ВАО обязалось принимать его к постройке на завод 26. Однако далее начались длительные переговоры и переписка между ВАО и НАМИ по вопросу заключения договора, в результате чего было потеряно около 6 месяцев (6998, 9-14).

15 января 1930 года показания Макаровского:

«Когда МАКАРУК рассказывал мне, что в авиапромышленности существует и активно действует вредительская организация, я должен был немедленно доложить об этом Председателю Правления и ОГПУ. Так должен был поступить преданный Советской власти и спаянный с её интересами инженер, особенно если он занимает, как я, ответственную должность, как должность члена Правления треста.

Я этого не сделал, пропитанный этикой, бытом, взглядами и идеологией дореволюционной интеллигенции. Вдумываясь в свой поступок, я сознавал, что этим самым становлюсь участником вредительской организации, солидаризируюсь с её разрушительной работой. У меня ещё нет разрушительного участия, но за мной налицо ответственность за укрывательство, ответственность за пассивное соучастие. В этом акте моя исходная, моя первая и основная вина.

В моих руках, как члена Правления, большая административная власть, большой комплекс прав, которые я мог бы использовать в целях значительного ослабления работы вредительской организации. Моя вина в том, что эти средства я не использовал, что я занял позицию, которая у основных членов вредительской организации (МАКАРУКА, РУБЕНЧИКА, ТОКМАКОВА) создавала уверенность в том, что с этой стороны им ничего не угрожает и они могут углублять предательство.

По мотивам, выявленным мною в основном, первом моём показании и в показании, характеризующем идеологическую сторону предательства, я примкнул, я стал на путь вредительства, стал членом организации со всеми вытекающими из этого последствиями».

Примечательна заключительная фраза в показаниях Макаровского от 15 января 1930 года:

В предыдущих показаниях я назвал КОСТКИНА и ТИССОВА (плановик) как членов организации. Но они двое не могли провести всю работу. Ближайшее участие в проведении вредительства должен был принять УСПАССКИЙ, как Зав. в основных стадиях, Зав. механич. мастерской САВИНЫХ и Зав. металлург. отд. МУЗАЛЕВСКИЙ, не поставивший в нужных количествах производство расчалок, литья и месяцами тормозивший подачу их зав. №№31, 23 и 25 (12724).

Другие оборонные отрасли:

15 января 1930 Политбюро ЦК ВКП(б) заслушала доклады РВС о состоянии ВС и ВСНХ о моб. подготовке промышленности. Политбюро сказало, что 600 млрд. выделенных в 1924-1929 - достаточно много, а ВСНХ предлагает уровень, не превосходящий уровень 1916 (1566,72).

В постановлении Политбюро отмечается, что крупные капитальные вложения в военно-промышленные производства (около 600 млн. руб. за 1924-1929 гг.) должны были в основном обеспечить удовлетворение потребностей Красной Армии на первый год войны в соответствии с показателями мобплана «С-30». По мнению Политбюро ЦК ВКП(б), соображения ВСНХ относительно возможной подачи основных предметов вооружения не выдерживают критики, поскольку не превышают уровня производства, достигнутого промышленностью царской России в 1915-1916 годы. ВСНХ СССР В категорической форме предписывалось обеспечить, начиная со второй половины 1930 г. подачу винтовочных патронов, пулемемнтов, артиллерийских систем и выстрелов, предусмотренную моб-заданием.

Для обеспечения выполнения установленного задания Политбюро ЦК ВКП(б) обязывал ВСНХ к 1 марта 1931 г. закончить строительство Березниковского и Чернореченского химических заводов, к 1 октября — Горловского и Бобриковского комбинатов и Московского толуолового завода. В постановлении Политбюро, между прочим, предусматривалось введение пониженных кондиций для изготовления патронов и снарядов (замена латуни и ^мельхиора плакированным железом). Сверх ввозимых по импортному плану 1929/30 г. 29 тыс. тонн натриевой селитры предусматривалось закупить за рубежом дополнительно еще 4 0 тыс. тонн, для увеличения производства пороха и взрывчатых веществ ГАРФ ф.8418, оп. 11. 9, д. 78, л. 81-87) (1566).

15 января 1930 г. — Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О мобподготовке промышленности»

I

1. Достигнутые уровни и темпы развития индустрии Советского Союза, крупные вложения (около 600 млн. руб. за период с 1924 г. по 1 января 1930 г.) на капитальное строительство военной промышленности и военных производств гражданской промышленности должны в основном обеспечить полное удовлетворение минимальных потребностей вооруженного фронта в условиях войны, согласно решению РЗ СТО от 20 декабря 1928 г. по литере «С» на первый год, однако до настоящего времени ВСНХ СССР не разработал реального плана мобилизации промышленности. Поэтому в случае возникновения войны до 1 июля 1930 г. (срок окончания разработки очередного варианта мобплана) промышленность вынуждена будет развернуться и работать без плана.

2. Разработанные ВСНХ СССР соображения об удовлетворении потребностей вооруженных сил в случае возникновения войны в 1930 г. предусматривают подачу в первый год ведения войны около 11 млн. выстрелов всех калибров и 2200 млн. винтпатронов. Это количество подачи выстрелов не превышает количества полученного с заводов царской России в 1915 г. (11,3 млн.) и значительно ниже количества, изготовленного в течение 1916 г. (32,5 млн., из них 22,5 млн. внутреннего производства, при обеспеченности порохами внутреннего производства 13 млн. выстрелов).

Подача материальной части войсковой артиллерии значительно ниже уровня 1916 г. и составляет по первому году войны около 47% и по второму 60% от 1916 г.

Особо недостаточной необходимо признать подачу орудий для полевой тяжелой артиллерии (корпусной), несмотря на то что за последние годы основной капитал артиллерийских заводов увеличился на 90 млн. руб. по сравнению с 1916 г.

Обеспечение же снабжения вооруженных сил на второй год ведения войны, а особенно первое полугодие его, по проектировкам ВСНХ СССР по сравнению с первым годом, в течение которого армия, помимо продукции промышленности, располагает мобзапасами, значительно снизится.

3. Утвердить следующие минимальные размеры подачи промышленностью для обеспечения потребностей вооруженных сил в случае возникновения войны в 1930 г.: в течение первого года войны (начиная с 1 июля 1930 г.) артиллерийских выстрелов — 19 млн. (в том числе 4,5 млн. гаубичных выстрелов); винтпатронов — 3 млрд.; станковых и ручных пулеметов — 53,5 тыс.; орудий — в количестве, предусмотренном постановлением РЗ СТО от 23 августа 1928 г.

4. Обязать ВСНХ СССР к 1 июля 1930 г. закончить разработку конкретного плана мобилизации промышленности, обеспечивающего полную подачу в размерах, установленных в ст. 4 настоящего постановления.

Кроме этого, при разработке мобплана обеспечить резервы мощностей для производства мелкокалиберной артиллерии и снарядов на первый и второй год ведения войны.

II

Для обеспечения выполнения установленного задания признать необходимым:

1. Обязать ВСНХ СССР и НКВМ к 1 марта 1930 г. окончательно разрешить вопрос о замене патронной латуни и пульного мельхиора плакированным железом и к 1 июля 1930 г. развернуть массовое производство в соответствии с потребностями НКВМ.

2. Категорически подтвердить необходимость закончить строительство Березниковского комбината к 1 марта 1931 г. и Чернореченского завода к 1 июля 1930 г., возложив персональную ответственность за выполнение этого задания на председателя Химического объединения т. Томского.

Категорически подтвердить необходимость полного завоза импортного оборудования для этих заводов в сроки, установленные РЗ СТО решением от 13 октября 1929 г. (пр[отокол] № 40, п. 7)¹*.

Строительство Горловского и Бобриковского комбинатов закончить к 1 октября 1931 г.

3. Признать необходимым завезти к 1 июля 1930 г., сверх 29 тыс. т, завозимых по резервному импортному плану 1929/30 г., 40 тыс. т натриевой селитры²*.

4. Обязать ВСНХ СССР и НКТорг СССР к 1 июля 1930 г. ввезти импортное оборудование по окислительным установкам для военной промышленности.

5. Обязать ВСНХ СССР не позднее 1 января 1931 г. закончить строительство «Укрвзрывзавода» по нитроглицериновым порохам.

6. В целях увеличения производства порохов и взрывчатых веществ ВСНХ СССР усилить работу по рационализации, пересмотрев и усовершенствовав технологические процессы производства.

7. Обязать ВСНХ СССР к 1 октября 1930 г. закончить постройку Московского толуолового завода.

8. Обязать ВСНХ форсировать разработку мероприятий по обеспечению возможности строительства в военное время по толуолу и взрывчатым веществам (без импорта оборудования).

9. В целях сокращения потребления толуола авиацией в военное время предложить НКВМ ускорить испытательные работы по суррогатированию топлива для Военно-воздушных сил РККА.

10. Констатировать, что принятые правительством в июле решения по военной промышленности остались в значительной степени невыполненными, особенно в части орудийно-арсенального треста; предложить ВСНХ СССР в кратчайший срок добиться решительного перелома и оздоровления всей военной промышленности и, особенно. Орудийно-арсенального треста, возложив персональную ответственность за выполнение на т. Урываева³* и обязав его через каждые 3 месяца делать сообщение в РЗ СТО о проведении этого решения в жизнь.

11. В целях упрощения производства и применения суррогатов сталей для корпусов снарядов поручить ВСНХ и НКВМ к 1 апреля 1930 г. пересмотреть чертежи снарядов и технические условия.

12. Обязать НКТорг СССР: а) не позднее 1 июля 1930 г. ввезти импортные материалы по резервному плану на 20 млн. руб.; б) к 1 октября 1930 г. полностью закончить ввоз оборудования по планам 1928/29 и 1929/30 гг.

13. В целях ускорения подачи собранного единого выстрела на склады и базы НКВМ в военное время ВСНХ СССР учесть обязательное использование имущества категории “Б”, свободных запасов НКВМ (взрыватели, взрыв[чатые] вещества и т. д.) и в случае необходимости накопить минимальные запасы элементов и полуфабрикатов.

14. Предложить ВСНХ и НКВМ разработать помесячный план подачи элементов выстрела с заводов на склады и базы НКВМ.

III

1. В целях обеспечения выполнения перечисленных заданий и составления реальных планов мобилизации промышленности признать необходимым Мобилизационно-плановое управление ВСНХ реорганизовать в оперативно-плановый орган по всем оборонным вопросам промышленности со следующими основными функциями:

а) учет производственных возможностей промышленности для задач войны;

б) руководство составлением оперативного мобплана и распределение мобзаданий;

в) фактическое установление сроков развертывания мобилизуемых предприятий;

г) контроль над выполнением производственно-технических заданий мобилизуемыми предприятиями и над капитальным оборонным строительством;

д) контроль и инспектирование мобилизационной подготовки промышленности;

е) составление плана материального обеспечения промышленности во время войны (сырьем, топливом, оборудованием и т. д.).

2. В целях усиления местной инициативы и максимального использования местных ресурсов признать необходимым создание мобилизационных органов в промышленных областях и республиках, имеющих мобилизационное значение, а также и при уполномоченных ВСНХ СССР в областях РСФСР и союзных республиках.

ВСНХ СССР совместно с НКВМ и Госпланом СССР в 10дневный срок войти в РЗ СТО с конкретными предложениями по этому вопросу.

3. ВСНХ СССР обратить особое внимание на реальность и четкость мобилизационной работы на предприятиях, возложив на их руководителей (в том числе и технических) строгую персональную ответственность за полный учет производственных возможностей, реальность сроков развертывания, своевременную и конкретную разработку всех мероприятий, обеспечивающих развертывание и бесперебойную работу в военное время.

Категорически подтвердить, что ответственность за руководство подготовкой отдельных отраслей и объединений промышленности к обороне и составление мобилизационных планов целиком возлагается на руководителей соответствующих объединений и трестов.

4. Признать необходимым установить в практической работе между НКВМ и ВСНХ тесную и непрерывную связь, предусмотрев активное участие НКВМ в работе промышленности по составлению плана мобилизации и оборонного строительства и контроль по выполнению военных заказов, особенно в части изготовления и конструирования новых образцов вооружения.

Доклад о конкретных формах увязки представить в 10дневный срок в РЗ СТО.

5. Предложить ОГПУ, НКВМ и ВСНХ в месячный срок еще раз пересмотреть инструкции о секретности мобилизационной работы, исходя из необходимости привлечения партийных, профессиональных организаций и советской общественности к поднятию мобилизационной готовности промышленности.

6. В соответствии с ранее принятыми решениями подтвердить необходимость проведения в 1930 г. пробных и поверочных мобилизаций нескольких промышленных предприятий. Обязать ВСНХ СССР совместно с НКВМ представить к 30 января 1930 г. план их проведения.

7. Категорически подтвердить необходимость принятия ВСНХ СССР самых жестких мер по сокращению сроков мобилизационного развертывания военной промышленности, служащей основой для накопления опыта по подготовке и мобилизации всей промышленности Союза.

8. Обязать ведомства и Госплан Союза при составлении всех планов мобилизации и снабжения вооруженных сил во время войны исходить из расчета обеспечения года ведения войны со дня постановления правительства о начале военных действий.

Кроме того, исходя из изложенного, поручить Госплану СССР в месячный срок разработать и представить на рассмотрение РЗ СТО соображения о порядке составления хозяйственных планов на первый период войны.

9. Возложить на НК РКИ специальное наблюдение за выполнением решений Политбюро и РЗ СТО по вопросам мобилизационной работы, привлекая к строжайшей ответственности виновных в их неисполнении.

Примечания:

1* Имеется в виду постановление РЗ СТО от 13 октября 1929 г. «Об обеспечении импортным оборудованием капитального строительства азотной и хлорной промышленности».

221 января 1930 г. РЗ СТО СССР приняло аналогичное постановление о мобилизационной подготовке промышленности. Реализация пункта 3 раздела II постановления Политбюро ЦК ВКП(б) — «Признать необходимым завезти к 1 июля 1930 г., сверх 29 тыс. т, завозимых по резервному импортному плану 1929/30 г., 40 тыс. т натриевой селитры» — возлагалась на Наркомат торговли и ВСНХ СССР. (РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 595. Л. 5З об.).

3* Урываев Михаил Георгиевич (Егорович) (18871937) — государственный деятель. В 1927 г. — председатель Авиатреста, в 1929 г. — начальник ГВПУ ВСНХ СССР. В 1930 г. — начальник Объединения военных заводов, с 1931 г. — начальник Снарядного треста, член Президиума ВСНХ СССР.

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 8. Л. 43—46. Заверенная копия.

Архив: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 8. Л. 43—46. Заверенная копия.

Источник: Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1932). М. 2008, стр. 415-418 (12490).

15 января 1930 г. Протокол заседания Политбюро ЦК ВКП(б) № 113. П. 1. О мобподготовке промышленности (ПБ от 30 декабря 1929 г., пр. № 112, п. 33) (Рыков, Орджоникидзе, Куйбышев, Ворошилов, Рухимович, Межлаук, Косиор, Уншлихт, Уборевич, Постников, Урываев, Павлуновский, Мартинович, Мехоношин, Шпектор). — ОП. 11. Об Артиллерийском управлении (Орджоникидзе, Уншлихт, Уборевич, Кулик, Павлуновский, Мартинович). — ОП. Постановили: а) выводы РКИ о работе АУ признать в основном правильными; б) признать, что РВСР поступил правильно, создав Институт управления вооружения и обновив состав работников Артиллерийского управления; в) обязать РВСР принять срочные меры по коренному улучшению дела технического вооружения и перевооружения армии, используя для этого надежные конструкторские силы и техническую помощь Запада (немцы, американцы, итальянцы); г) обязать ВСНХ усилить свою конструкторскую работу по улучшению вооружения армии как в специально военной промышленности, так и в других отраслях, имеющих отношение к военному делу; д) обязать РВСР представить в ЦК через 3 месяца отчетный доклад о принятых мерах. 25. Сообщение комиссии Орджоникидзе (ПБ от 5 декабря 1929 г., пр. № 108, п. 11) [о танкостроении]. Решения ПБ от 10 января 1930 г. 39. О мобподготовке промышленности и об АУ (ПБ от 30 декабря 1929 г., пр. № 112, п. 33). (Политбюро... Т. 2. С. 9, 10; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 8. Л. 40) (12416).

15 января 1930 Политбюро ЦК ВКП (б) приняло решение командировать членов ЦК ВКП (б) и ЦИК СССР в те районы, которые являются решающими для выполнения плана 1929/30 г.; приняло постановление о привлечении иностранных специалистов к проектированию и строительству новых металлургических заводов, а также к подготовке кадров для этих заводов (12265).

СНК принял постановление «Об изменении положения о Днепрострое» (12265).

 

15 января 1930 г. была подготовлена ВРЕМЕННАЯ ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ПРИЕМКИ И ИСПЫТАНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ФОРД-АА

Для приемки и испытания грузовых автомобилей «Форд» модели «АА» сборки Нижегородской Сборочной мастерской «ВАТО», поставляемых для УММ в феврале месяце 1930 г., в количестве 50 штук, в счет договора №9222693.

§ 1. Поставляемые ВАТО грузовые автомобили Форд модели АА должны во всем соответствовать прилагаемому к сему описанию (характеристике) автомобиля.

§2. Поставляемые автомобили предъявляются ВАТО приемщику УММ РККА в вполне готовом виде, окрашенные и оборудованные всеми приборами, принадлежностями, инструментом и частями, перечисленными в прилагаемой к сему спецификации.

§3. При предъявлении ВАТО к сдаче поставляемых им автомобилей, приемщиком УММ РККА производится освидетельствование, испытание и приемка их, для установления соответствия предъявленного автомобиля указанному в §1 описанию (характеристике), а также выяснения общей доброкачественности его, тщательности сборки, исправного состояния и работы его двигателя и всех ; механизмов шасси, частей кузова, арматуры, приборов, принадлежностей и прочего оборудования.

§4. В соответствии с этим приемщик УММ РККА подвергает все поставленные автомобили:

а) предварительному освидетельствованию по наружному осмотру;

б) испытанию пробегом;

в) освидетельствованию после пробега;

г) окончательной приемке.

§5. Предварительное освидетельствование автомобиля заключается в тщательном наружном осмотре его приемщиком УММ РККА и освидетельствовании работы двигателя на холостом ходу.

Примечание: Приемщику УММ при предварительном освидетельствовании автомобиля предоставляется право ознакомления с отчетными карточками (если таковые имеются) по испытанию двигателей, установленных на поставляемых автомобилях, с которыми эти двигатели прибывают в СССР. Указанные карточки должны предъявляться сдатчиком автомобилей приемщику УММ по требованию последнего.

§6. Наружному осмотру автомобиль подвергается во всех частях, доступных без разборки меха-; низмов автомобиля, а также в частях, доступных для осмотра через вскрываемые для этого крышки и люки.

Примечание: Наружному осмотру подвергаются все без исключения автомобили, количество же автомобилей, подлежащих осмотру через вскрываемые для этой цели крышки и люки, устанавливается самим приемщиком УММ, в зависимости от результатов осмотра первых предъявляемых к сдаче автомобилей, но не менее как у 25% от поставляемой партии.

§7. Пуск двигателя в ход должен производиться легко и быстро — не более чем с двух коротких включений стартера. В горячем состоянии двигатель не должен стрелять в карбюратор при изменении дросселирования газа и должен работать без перебоев на малых оборотах.

§8. После предварительного освидетельствования автомобиля производится испытание пробегом его при одной нагрузке (1300 кг) на дистанцию 50 км.

Примечание: Указанный пробег может быть по согласованию приемщика УММ и завода, объединен с заводским испытательным пробегом автомобиля.

§9. Маршрут пробега в зависимости от времени года и общего состояния дорог устанавливав приемщиком УММ по согласованию со сдатчиком, с соблюдением условий пути, изложенных в новных требованиях НКВМ к грузовым 1,5 тонн автомобилям. Маршрут во всех случаях должен выбираться вне городской черты, в летнее время в него должен входить участок грунтовой дорог менее 25 км, остальная часть маршрута может пролегать по шоссе. В зимнее время и в распутицу пробег по грунтовым дорогам не производится и маршрут выбирается целиком по шоссе (как расчищенном, так и не расчищенном, но наезженном).

§10. Испытание пробегом производится под управлением шофера завода. Приемщик УММ, имеющий право на управление автомобилем, должен проверить персональным управлением правильность работы машины на ходу, причем время пробега под его управлением при подсчете скорости нейтрализуется.

§11. При испытании машины под управлением приемщика УММ под его уголовную и гражданскую ответственность относятся аварии, несчастные случаи и поломки, происшедшие по его вине, но не вследствие неисправности машины.

§12. Во время испытательного пробега автомобиля, выбирается участок пути для проверки максимальной скорости на дистанцию в общей сложности не менее 3 км (1 км на разгон, 1 км максимального хода с учетом скорости и 1 км на торможение), причем наибольшая скорость хода на равном участке пути должна быть:

не менее 45 км в час (при большой передаче заднего моста).

не менее 60 км в час (при малой передаче заднего моста).

§13. При испытании автомобиля пробегом не должно быть обнаружено перегрева двигателя чрезмерного нагрева механизмов трансмиссии (коробки передач, заднего моста), течи топлива и смазки (в прокладках или других соединениях двигателя, коробки передач, заднем мосту, в масло- и бензопроводах), шумов и стуков в двигателе, шумов при работе механизма сцепления, его включении и выключении, шума шестерен коробки передач, шума или затруднений при включении или выключении передач при выключенном сцеплении, шума в передаче заднего моста, дребезжаний кузова и других частей, скрипа рессор, тормозов и других дефектов.

§14. Как ручной, так и ножной тормоз должны давать плавное возрастающее торможение при нажатии рычага или педали, причем:

а) педаль ножного тормоза для полного торможения не должна продвигаться более чем на 3/4 своего хода;

б) при действии как ножным, так и ручным тормозами колодки тормозов правого и левого колес должны вполне равномерно прижиматься к барабанам и одновременно останавливать колеса.

§15. Работа всех контрольных приборов во время пробега должна быть совершенно отчетлива и не возбуждающей никаких сомнений в ее правильности.

§16. Средняя скорость движения при пробеге по шоссе должна быть:

не менее 30 км в час (при большой передаче заднего моста)

не менее 37 км в час (при малой передаче заднего моста).

§17. Расход бензина при пробеге по шоссе, отнесенный к 100 км пути, не должен превышать 22 литра.

§18. По возвращении из пробега приемщиком УММ производится освидетельствование для проверки исправного состояния всех частей автомобиля, отсутствия повреждений и деформаций, отсутствия течи смазки и горючего, чрезмерного нагрева подшипников и других деталей автомобиля, состояния рессор (отсутствия значительной осадки и поперечного сдвига листов), люфтов и игры в механизмах автомобиля.

Примечание: для означенного освидетельствования, приемщиком УММ разрешается поднимать задний мост на домкрате.

§19. В случае, если при предварительном освидетельствовании, испытание пробегом или освидетельствовании после пробега, будут обнаружены какие-либо дефекты, то от значительности их зависит, прекращается ли приемка вовсе и поставляемый автомобиль заменяется новым, или приемка приостанавливается до устранения заводом замеченных дефектов, или же приемка продолжается с тем, чтобы они были устранены после испытаний, перед окончательной приемкой автомобиля.

§20. Отнесение дефектов по их значительности к одной из указанных в предыдущем пункте категорий производится усмотрением приемщика УММ, с тем, однако, что к дефектам, безусловно, приостанавливающим приемку, относятся все те же дефекты, кои препятствуют нормальной работе машины, или могут повлечь при продолжении испытаний какие-либо дальнейшие поломки и повреждения автомобиля, или же угрожают безопасности пользования им.

§21. В том случае, когда приемщиком УММ при обнаружении дефекта признано возможным, продолжать приемку с тем, чтобы дефект был устранен после испытаний, после устранения дефекта приемщик УММ производит освидетельствование машины в объеме, необходимом для установления доброкачественности выполненной работы.

§22. По окончании всех испытаний и освидетельствовании автомобиля и признания его приемщиком УММ годным, на автомобиль накладываются пломбы приемщика УММ, сдатчику выдается удостоверение в приемке по установленной форме, и автомобиль считается принятым.

Начальник 2 отдела ТУ УММ РККА Федотов

Заведующий производственным отделом ВАТО Эглит

Пом. начальника 2 отдела ТУ УММ РККА Нифонтов

РГВА. Ф. 31811. Оп. 1. Д. 165. Л. 12- 13. Подлинник (11210).

Жизнь и внутренняя политика:

15 января 1930 Политбюро ЦК ВКП(ю) создало специальную комиссию В.Молотова для выработки конкретных мер по ликвидации кулачества (10687).

15 января 1930 на перекрестке Невского и Литейного проспектов в Ленинграде установлен первый в городе автоматический семафор для регулировки уличного движения (10739).

За рубежом:

15 января 1930 Amelia Erhart установила рекорд скорости для женщин в 171 морскую милю/час (2100).

Авиапромышленность:

16 января 1930 вышло постановление Коллегии ГВПУ по тем же вопросам, что и решение РЗ СТО от 14 января (2367).

16 января 1930 года вышло постановление РЗ СТО, которым Авиатресту предписывалось в 1930—1931 гг. построить 200 моторов М-22 (Там же. Л. 22.). В принятии этого решения далеко не последнюю роль играли материальные соображения. Дело в том, что моторы, приобретенные за границей, Авиатресту обходились значительно дешевле, чем их производство своими силами. Например, в 1926 году американский мотор «Либерти» стоил 5500 рублей, тогда как его строительство по американскому аналогу (под маркой М-5) на советском заводе обходилось государству в 16 644 рубля, т.е. в 3 раза дороже (Там же. Оп. 19. Д. 1. Л. 63.). Это объясняется тем, что советская технология постройки западного мотора была более энергоемкой. Тем не менее отечественное авиационное моторостроение все же набирало обороты, зависимость от Запада становилась все меньшей, закупка иностранных моторов с начала 1930-х годов пошла уже по нисходящей линии. Правда, продолжались ввозиться запасные части для эксплуатации ранее приобретенных авиамоторов и самолетов. В это время были закуплены 50 моторов «Райт-Циклон» и «Кертис-IV-1800» (Там же. Оп. 18. Д. 23. Л. 300; Оп. 14. Д. 2942. Л. 81.). Были и разовые сделки с моторостроительными фирмами «Сименс», «Юнкерс» (Германия) и «Паккард» (США), освоившими производство авиационных двигателей на тяжелом топливе, однако на общую картину импорта они не влияли (Там же. Оп. 1. Д. 1481. Л. 78, 81, 85, 86. Работы в СССР по испытанию и применению тяжелого топлива для авиамоторов велись по заданию УВВС в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ).). Таким образом, примерно с 1931 года СССР значительно сократил импорт военных самолетов и авиационных двигателей, благодаря тому что, во-первых, масштабные ежегодные закупки иностранных самолетов и моторов позволили командованию РККА в достаточной степени укомплектовать и укрепить ВВС, во-вторых, отечественные заводы освоили производство иностранных самолетов и двигателей как по лицензиям, так и по образцам западных фирм, хорошо оснастились технически и приобрели значительный производственный опыт. Тем самым была создана прочная база для строительства собственных военных самолетов и авиационных двигателей, среди которых прежде всего следует отметить самолеты конструкторов А.Н. Туполева (ТБ-1, Р-3, И-4), Н.Н. Поликарпова (Р-5, И-3, У-2), авиационные моторы конструкторов А.Д. Шевцова (М-11) и А.А. Микулина (АМ-34). И все же в целом на рубеже 20— 30-х годов прошлого столетия советская авиационная промышленность была еще не в состоянии в требовавшемся объеме производить собственные высококачественные самолеты и двигатели, так что зависимость от Запада в этой сфере продолжала оставаться (11174)

За рубежом:

16 января 1930 дирижабль R-100 развил скорость 131 км/час и стал самым быстрым в мире (3481).

January 16, 1930 Lexington completed a 30-day period in which she furnished electricity to the city of Tacoma, Wash., in an emergency arising from a failure of the city's power supply. The electricity supplied by the carrier totalled 4,251,160 kilowatt-hours (1090).

16 января авианосец Лексингтон закончил 30 дневный период, в течение которого он был единственным источником снабжения электричеством Такомы (1090).

16 января 1930 г. Фрэнк Уитл зарегистрировал патент №347206 на газовую турбину своей конструкции (7671,47).

Другие оборонные отрасли:

17 января 1930 г. Научно-исследовательский институт по цветным металлам созданный 16 сентября 1929 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР переименовывается в Государственный центральный научно-исследовательский институт цветных металлов "Гинцветмет"; 9 апреля 1931 г. - в Московский государственный институт цветных металлов "Мосгинцветмет"; 25 февраля 1932 г. - в Центральный государственный научно-исследовательский институт цветных металлов, золота и платины; 23 апреля 1933 г. - в Государственный центральный научно-исследовательский институт цветных металлов "Цгинцветмет"; 25 марта 1942 г. - в Государственный научно-исследовательский и производственный институт цветных металлов "Гинцветмет"; 21 марта 1946 г. - в Государственный научно-исследовательский институт цветных металлов "Гинцветмет". Приказом Государственного научно-экономического совета Совета Министров СССР от 12 сентября 1960 г. при институте организовано СКВ тяжелых цветных металлов на самостоятельном балансе (12102).

Авиапромышленность:

18 января 1930 на Кавказе разбился л ГА И.А.Булб (438,605).

Внешняя политика:

С 18 по 24 января 1930. Из протокола заседания Политбюро без номера, 1930 г.

Вопрос Ройзенмана

а) Особые секретные фонды, находящиеся в распоряжении НКИД с текущего 1929-30 г., ликвидировать. Одновременно обязать все республики и учреждения ликвидировать все секретные фонды, находящиеся в их распоряжении. Предложить впредь НКИД и республикам в случае особой нужды для покрытия секретных расходов испрашивать в каждом конкретном случае специальные ассигнования, причем расходы республик должны проводиться исключительно через НКИД.

б) Утвердить в основном предложение РКИ о снятии работников из полпредства, торгпредства и подконтрольных ему организаций во Франции, поручив НК РКИ и НКТоргу согласовать вопрос об отдельных кандидатурах (11652).

Другие оборонные отрасли:

20 января 1930 на заседании ПБ были слушания по вопросам оборонной промышленности.

20 января 1930 г. Протокол заседания Политбюро ЦК ВКП(б) № 114. 4. Сообщение комиссии Орджоникидзе (ПБ от 15 января 1930 г., пр. № 113, п. 25) (Орджоникидзе, Ворошилов, Куйбышев, Урываев, Толоконцев, Постников) [о танках и тракторах]. — ОП. (Политбюро... Т. 2. С. 12) (12416).

20 января 1930 г. — Из протокола № 114 заседания Политбюро ЦК ВКП(б) о рассмотрении предложений Комиссии С. Орджоникидзе о разработке и производстве новых танков и военных тракторов и двигателей к ним

Из протокола № 114 заседания Политбюро ЦК ВКП(б) о рассмотрении предложений Комиссии С. Орджоникидзе о разработке и производстве новых танков и военных тракторов и двигателей к ним

20 января 1930 г.

4. Сообщение Комиссии т. Орджоникидзе. (ПБ от 15 января 1930 г., пр[отокол] № 113, п. 25) (т. Орджоникидзе, Ворошилов, Куйбышев, Урываев, Толоконцев, Постников).

А. Утвердить с поправками следующие предложения комиссии:

1. Констатировать, что в настоящее время нет типов танков и тракторов, производство которых необходимо поставить на тракторных и автомобильных заводах и которые удовлетворяли бы требованиям НКВМора, а также материалов о том, какие именно нужные НКВМ типы танков и тракторов необходимо принять и как организовать их производство путем ассимиляции и кооперирования на тракторных и автомобильных заводах.

2. В целях изучения различных систем и типов быстроходных тракторо-танковых двигателей и самих тракторов, имеющихся за границей и удовлетворяющих нуждам НКВМ, а также и изучения организации постановки производства быстроходных тракторов на заграничных заводах, предложить комиссии в составе т. Осинского, Халепского и Будняка произвести закупку за границей на сумму до 500 тыс. руб. отдельных экземпляров быстроходных тракторов, тягачей и моторов, разных систем и ознакомиться с организацией их производства.

3. Окончательное решение о постановке танков и военных быстроходных тракторов на тракторных и автомобильных заводах СССР принять по возвращении комиссии из-за границы.

4. Предложить комиссии, независимо от ее поездки за границу, организовать проработку вопросов о танках и тракторах в автотракторном объединении.

5. Предложить комиссии во все время заграничной командировки регулярно информировать.

Б. Поручить комиссии в составе т. Рухимовича (председатель), Калиновского, Толоконцева, Яковлева, Межлаука и Постникова выяснить вопрос о том, какого типа быстроходные тракторы у нас уже имеются, и организовать их испытания, учтя результаты уже произведенных НКЗемом, ВСНХ и НКВМ испытаний тракторов, а также выяснить положение с немецким трактором.

Секретарь ЦК И. Сталин

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 8. Л. 49—50. Подлинник.

Архив: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 8. Л. 49—50. Подлинник.

Источник: Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1932). М. 2008, стр. 418-419 (12491).

20 января 1930 Политбюро ЦК ВКП (б) утвердило предложение комиссии о кредитной реформе и проект обращения ЦК ВКП (б) к местным партийным организациям о капитальном строительстве; приняло решение об источниках покрытия дефицита союзной промышленности по профинплану на 1929/30 г.; рекомендовало СНК сопровождать все решения о дополнительных капитальных работах предложениями об источниках покрытия расходов; одобрило предложение ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ об организации ленинского призыва ударников; предложило организовать для наблюдения за строительством Днепрогэса и разрешения спорных вопросов специальное бюро (12265).

ЦИК и СНК приняли постановление «О выпуске государственного внутреннего девятипроцентного выигрышного займа 1930 г.» (12265).

 

20 января 1930 г. председателю правления ОАТ и директору завода «Большевик» УММ было разрешено снять копии с чертежей для их дальнейшего возможного использования в конструкторской работе. Копирование производилось тайно, об этом знал очень ограниченный круг людей. При копировании необходимо было выполнить ряд условий: — на копиях не должно было оставаться никаких следов их немецкого происхождения, а также следов снятия копий; — на каждой копии должна была стоять шифрованная надпись, например, «Трансмиссия мотовоза инженера Казанцева» и т. п. [ЦГАСА, ф. 31811, оп. 1, д. 331, л. 17—19]. Советско-германское сотрудничество осуществлялось и в сфере военной индустрии. Например, концерн Крупна помог наладить в Советском Союзе производство специальных марок стали. Однако отношения между двумя странами, равно как и между военными специалистами, развивались сложно, постепенно росло взаимное отчуждение. Приход Гитлера к власти усугубил ситуацию (11250).

Жизнь и внутренняя политика:

По состоянию на 20 января 1930 в стране коллективизировано 21, 6% крестьянских хозяйств, в т.ч. на Украине - 15, 4% (10687).

20 января 1930 Павловка Инжавинского района. Уполномоченный РИКА Терзеев, узнав, что верующие не могут уплатить страховки, заставил вынести церковному совету постановлние об отказе от церкви и решил произвести изъятие колоколов. Собралось 150 женщин. Присутствовали крестьяне середняки-бедняки и обложенные по ст.28. К вечеру разошлись, оставив караулы (10687).

За рубежом:

20 января 1930 Чарльз Линберг прибыл в Нью Йорк установив рекорд пересечения страны за 14:75 (2100).

20 января 1930 Гаагская репарационная конференция приняла план Юнга - план возрождения германской промышленности (3186).

Другие оборонные отрасли:

21 января 1930 г. Постановление РЗ СТО СССР о мобилизационной подготовке промышленности (РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 595. Л. 5?З об.) (12415).

Постановление РЗ СТО СССР об усилении руководства мобилизационной работой на местах (РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 11. Д. 3. Л. 45?46.) (12415).

21 января 1930 г. принято постановление РЗ СТО СССР «О мобилизационной подготовке промышленности». Им отменялось постановление РЗ СТО от 30 декабря 1929 г. в отношении оценки мобилизационной работы промышленности. РЗ СТО признало, что ВСНХ не разработал план мобилизации промышленности (12517).

Жизнь и внутренняя политика:

21 января 1930 в "Красной звезде" в статье "К вопросу о политике ликвидации кулачества, как класса" И.В.С. прямо заявил о полном разрыве нынешней политики партии с решениями XV съезда и XVI конференции. Указав, что с лета 1929 года произошёл "поворот в политике нашей партии в деревне", Сталин подчеркнул, что XV съезд исходил из того, что "кулачество, как класс, всё же должно остаться до поры до времени. На этом основании XV съезд оставил в силе закон об аренде земли, прекрасно зная, что арендаторами в своей массе являются кулаки. На этом основании XV съезд оставил в силе закон о найме труда в деревне, потребовав его точного проведения в жизнь. На этом основании была ещё раз провозглашена недопустимость раскулачивания... Противоречат ли эти законы и эти постановления политике ликвидации кулачества, как класса? Безусловно, да! Стало быть, эти законы и эти постановления придётся теперь отложить в сторону в районах сплошной коллективизации, сфера распространения которой растёт не по дням, а по часам. Впрочем, они уже отложены в сторону самим ходом колхозного движения в районах сплошной коллективизации". Таким образом, Сталин в одночасье объявил об отмене всех партийных решений и советских законов, определявших политику в деревне. Эта отмена, по его словам, была вызвана якобы напором стихийного движения бедняков и середняков, "громящих кулачество и осуществляющих сплошную коллективизацию" (9492).

21 января 1930 Павловка Инжавинского района. По колокольному звону вновь собралась толпа в 300 человек. Шли разговоры о хлебозаготовках, раскулачивании, коллективизации, "нас обобрали". После успокоения крестьян, местные власти стали проводить "разъяснительную работу" и выявлять зачинщиков. Уполномоченного РИКа Терзеева отдали под суд, "ибо благодаря своей нетактичности им чуть не было создано настоящее восстание" (10687).

За рубежом:

С 21 января по 22 апреля 1930 прошла Лондонская конференция по ограничению морских вооружений и приняли участие Великобритания, Италия, США, Франция и Япония. Продолжила регламентацию Вашингтонской конференции 1921-1922. Решили не спускать на воду новые линкоры и ограничили водоизмещение новых подводных лодок 2 тыс. т. Установили лимиты на число тяжелых крейсеров для Великобритании, США и Японии - 15, 18 и 12 (2438,373).

Другие оборонные отрасли:

22 января 1930 г. Златоустовскому мехзаводу (Завод-комбинат № 259 им. В.И. Ленина НКБ, Златоустовский оружейный завод, Златоустовский Князь-Михайловский завод, Златоустовский механический завод им. В.И.Ленина, Златоустовский инструментальный завод-комбинат им. В.И. Ленина ВСНХ, п/я 39, Златоустовский машиностроительный завод им. В.И. Ленина, Завод, ПО им. В.И. Ленина МОП, ОАО «Златоустовский машиностроительный завод «Булат» Росбоеприпаса /г. Златоуст п/я 39 «Сегмент» (1943 г.)/ /456200 г. Златоуст Челябинской обл. пл. Ill-го Интернационала, 1/) присвоено имя В.И. Ленина, которое предприятие носило до 1992 г. В 1930 г. завод - в ведении инструментального треста ВСНХ. Пост. ВСНХ от 28.12.1931 г. мехзавод переименован в Златоустовский инструментальный завод-комбинат. 19.06.1933 г. принято решение о реконструкции завода для массового выпуска быстрорежущего и измерительного инструмента и станкостроения. К концу 1930-х г. действовали цеха: машиностроительный, сверловый, калибровочный, граверный им. Фрунзе.

По пр. НКОП № 382сс от 29.09.1938 г. все здания и сооружения завода, находящиеся на стройплощадке нового строящегося оружейного завода № 54 15ГУ переданы в его ведение.

С 23.04.1939 г. завод передан в ведение НКБ и получил № 259. Входил в состав комбината им. Ленина. В 09.1939 г. начато строительство цеха № 35, четвертого снарядного цеха на заводе. К концу 1940 г. завод полностью переведен на производство военной продукции - снарядов и мин.

Сюда в начале войны эвакуированы предприятия НКБ: производство 120-мм мин завода № 561 (81 ед. оборудования, 1407 чел.), к 30.01.1942 г. прибыло 60 ед. оборудования, часть его смонтирована и введена в строй, личный состав позднее возвращен в Лианозово; часть завода № 79 из Днепропетровска (производство 100-мм морских снарядов, 240 ед. оборудования, 314 чел.), на ее базе создан новый снарядный цех, который уже в 10.1941 г. выдал первую партию 100-мм снарядов; к 30.01.1942 г. восстановлено производство прежней мощностью - 235 тыс. шт. в год. Производство корпусов снарядов во время ВОВ. В соответствии с распоряжением ГКО № 3699 от 8.07.1943 г. с 3-го квартала 1943 г. на заводе ограничено производство шанцевого и деревообрабатываюего инструмента.

В 12.1942-09.1944 г. -в ведении 4ГУ НКБ. Имел обозначение «п/я 39» (1943 г.).

В составе завода цехи (1943 г.): основные: механические, кузнечно-прессовые, термический, мартеновский, чугунолитейный, цветного литья; вспомогательные: инструментальный, пресс-состр., столярного инструмента и холодного оружия.

В соответствии с распоряжением ГКО № 6369 от 11.08.1944 г. комбинат им. Ленина НКБ разделен на два завода: № 259 и № 391 НКБ (бывший цех холодного оружия).

В 05.1945 г. завод по спецзаказу изготовил клинки для участников Парада Победы в Москве.

С 04.1946 г. начат выпуск сельскохозяйственных культиваторов, с 11.1946 г.- буровых машин для нефтяников. 1.05.1948 г. выпущен первый самоходный комбайн. В 1959 г. завод первым в РСФСР освоил выпуск экскаваторов на базе колесных тракторов ЮМЗ. Пост, правительства в 1964 г. Златоустовскому машиностроительному заводу поручено освоение производства бытовых холодильников.

По приказу МОП от 20.11.1991 г. на базе Завода им. В.И. Ленина создано ПО, в состав которого вошли также завод экскаваторов, завод холодильников (с 1993 г.- АООТ «Златоустовский завод холодильников «Полюс»), металлургический завод, сельскохозяйственное предприятие, конструкторско-технологическая фирма «Конструктор», техноторговый центр «Зенит».

В 03.1998 г. было налажено производство казачьих шашек образца 1881 г.

В 1993 г. завод был акционирован на базе 15 % основных фондов. В 11.1996 г. на заводе введено конкурсное управление, в 05.1998 г. завод объявлен банкротом. Затем в результате реструктуризации было создано ОАО «Завод «Булат». По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Площадь (1943 г.): производственная- 68343 м2; вспомогательная- 23265 м2.

Численность персонала (12.1942 г.)- 11.956 чел., (2002 г.)- 11.377 чел.

Директор (02-12.1937 г.)- Я.А. Никольский, (12.1937-06.1940 г.)- В.Ф. Романовский, (1941 г.)- В.Н. Кононов; и.о. директора (04.1943 г.)- Винокуров; (11.1943 г.)- Н.Н. Шилин. Конкурсный управляющий (1996 г.)- И. Золотухин. Гендиректор (2001-04 г.)- В. Вальтер, (2007 г.)- Р.Б. Галин.

Коммерческий директор (2004 г.)- Р.Р. Хаджимуратов. Директор по производству (2004 г.)- P.P. Билалов.

Гл. инженер (ВОВ)- Г.А. Винокуров.

Зам. гл. инженера (1964 г.)- Н.В. Машарин.

Начальники цехов: (1941 г.-)- В.Я. Клименков, Н.С. Дегтяренко. Начальник производства холодильников (1960-е)- Н.В. Машарин.

Зам. начальника цеха: калибровочного (1942 г.)- С. Мурдасов.

Начальники отделов: 2-го (04.1943 г.)- Александров.

Производство: шашки обр. 1927 г., ножи обр. 1941 г. (1943); снаряды: 45-мм бронебойный, 107-мм осколочно- фугасный, зажигательный и химический, 122-мм осколочно-фугасный (1940-) и осветительный (1937- опытная партия, 1940-), 100-мм (1941-), 76-мм, 100-мм, 45-мм (1943); 107-мм мина для горно-вьючного полкового миномета (1940-); комбайн С-4 (1948-); экскаваторы: Э-153 (I960-), ЭО-2621А (1971-), ЭО-2621В2 (1986-), ЭО- 3626 (2004-) (11982).

За рубежом:

22 января 1930 адмирал Ричард Берд начал составление карты Антарктиды (2100).

Авиапромышленность:

23 января 1930 года РВС утвердил систему вооружения ВВС, утвержденной РВС (протокол совещания РВС за N 2 от 23 января 1930 года) (3516).

23 января 1930 Реввоенсовет утвердил первый план капитального строительства ВВС (556,40). Ставка на ТБ (556,25).

23 января 1930 к РВС утвердил программу создания различных видов самолетов (в том числе гидросамолетов), аэростатов, аэрофотоаппаратов и приборов на первую 5-летку, причем главное внимание было уделено бомбардировочной и истребительной авиации (Советские Вооруженные Силы. История строительства. М., 1978, с. 182,185; КПСС —организатор защиты социалистического Отечества. М., 1977. С. 163-164.). Особое внимание было уделено увеличению численности инженерно-технических кадров старшего звена. Для этого на базе военной академии им. Фрунзе был создан ряд специализированных военных академий (Военно-техническая, Артиллерийская, Военно-химическая, Военно-инженерная и др. ). Это позволило увеличить число слушателей с 3200 в 1928 г. до 16,5 тыс. в 1932 г. В январе 1931 г. РВС уточнил план строительства РККА на 1931 — 1933 гг., завершив тем самым процесс разработки первого 5-летнего плана военного строительства. В 1933 г. была начата разработка второго 5-летнего плана строительства РККА на 1934 — 1938гг., направленного на завершение начавшегося технического перевооружения РККА. СТО принял тогда постановления «О программе военно-морского строительства на 1933 — 1938гг. », «О системе артиллерийского вооружения РККА на вторую пятилетку», позднее утвердил план развития ВВС на 1935-1937 гг. (Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. В трех томах. М.,1990. Т. 1.С. 174-178.). Вся страна постепенно превращалась в военный лагерь. И безобидная на первый взгляд закупка за рубежом партии сукна защитного цвета и медикаментов превращалась в акцию по повышению обороноспособности и выживаемости советского строя в условиях капиталистического окружения. Параллельно схожие процессы происходили в Германии. Там в недрах военного министерства был подготовлен мобилизационный план на случай военных действий (т. наз. «А-план»), предусматривавший наличие 300-тысячного райхсвера (21-я дивизия). С учетом ограниченных средств военного бюджета вооружение райхсвера должно было проводиться в два этапа (1928 — 1932гг. и 1933 — 1938гг. ). Осенью 1928г. правительство одобрило первую программу вооружений, выделив на оснащение райхсвера 250 млн. м. Еще 80 млн. м. было выделено на развитие «райхсмарине». Главной целью программы было создание соответствующих прототипов современных самолетов и танков. Начатая в 1926 г. работа уже к 1929 — 1930гг. дала первые плоды: фирмы «Крупп», «Райнметалл», «Даймлер-Бенц» подготовили модели тяжелого и легкого танков. Вряд ли возможно до конца выявить все отдельные контракты и сделки, заключенные советскими внешнеторговыми организациями, специализированными объединениями и трестами с немецкими фирмами, а также их филиалами в третьих странах, равно как и выявить все несостоявшиеся контракты, несостоявшиеся в силу того, что фирмы, по совету представителей райхсвера, показывали и давали советским представителям сразу столько, что заключение контракта после этого становилось попросту ненужным. Опыт взаимодействия с небольшими предприятиями (теми же «Юнкерсом», «Штольценбергом» и др. ) оказался чрезвычайно полезным для советского военно-промышленного комплекса, переживавшего тогда стадию становления. Он показал, что с малыми и средними зарубежными предприятиями, — если умело составить договор (без упоминаний о третейском суде и арбитраже, гарантии инвестиций, получения прибылей и т. д. ) и использовать международную ситуацию, а то и открыто использовать такое действенное средство как политический шантаж руководителей почти союзной державы, — то можно было не только получить оборудование, обучить работников использовать его, но и, обвинив своих партнеров «в преступной халатности», «вредительстве» и прочих грехах, обобрать и разорить, вынудив их затем долгие годы восстанавливать свою репутацию (11784).

Другие оборонные отрасли:

23 января 1930 г. на совещании в Управлении ВМС было решено внести в проект 130/45-мм пушки Б-13 некоторые изменения, чтобы поднять скорострельность до 14 выстр/мин, снабдить приводы вертикального и горизонтального наведения муфтами Дженни, а полуавтоматику и досылатель заменит пружинными (3861).

23 января 1930 г. в постановлении Реввоенсовета СССР от работы по модернизации образцов вооружения в истекшем году были признаны неудовлетворительными. Утверждалось, что «план модернизации фактически сорван, как по вине Артиллерийского управления, так и по причине чрезвычайно медленного темпа работ промышленности, слабости конструкторских сил и их неорганизованности». Предписывалось испытания 76мм снарядов увеличенной дальности стрельбы закончить к 1 февраля 1930 г. и окончательно установить образец для валовых заказов. Сдача 107мм снарядов увеличенной дальности стрельбы должна была состояться к 1 апреля 1930 г. с тем, чтобы войсковые испытания закончить к 1 августа, а полигонные — к 1 октября 1930 г. Промышленность должна была сдать партию 152мм снарядов дальней стрельбы к 1 апреля 1930 г., а полигонные испытания закончить не позднее 1 июля 1930 г. Первую партию 152мм снарядов, модернизированных по чертежам конструкторского бюро Научно-технического комитета Артиллерийского управления, предписывалось сдать к 15 марта, а испытания закончить к 1 июля 1930 г. (12497).

23 января 1930 г. Решением РВС СССР УММ обязывалось осуществить целый ряд изменений в конструкции малого танка МС-1. Эти изменения в основном были осуществлены. В связи с принятыми изменениями была допущена, со стороны Заводоуправления «Большевик», ошибка, выражающаяся в запуске в производство нового ведущего колеса без предварительных испытаний (10977).

23 января 1930 г. Решением РВС СССР УММ обязывалось осуществить целый ряд изменений в конструкции малого танка МС-1 (11210).

23 января 1930 года на состоявшемся совещании в УВМС было решено внести в проект нового 130-мм морского орудия для лидеров некоторые конструктивные изменения, чтобы повысить скорострельность с 10 до 14 выстрелов в минуту за счет снабжения приводов вертикальной и горизонтальной наводки муфтами Дженни и за­мены гидропневматических полуавтомати­ки и досылателя на пружинные (11866).

23 января 1930 г. Протокол Реввоенсовета № 2. 1. О ходе работ по модернизации образцов вооружения. (Уборевич). 2. О системе строительства ВВС РККА. (Шапошников). 5. О системе морского вооружения и вооружения береговой обороны. (Муклевич). 10. Об изменении проекта подводной лодки в 550 тонн. (Муклевич). 11. О невыполнении промышленностью минимальных требований по улучшению конструкции танка МС1. (Калиновский). 15. О введении на вооружение предметов специального снабжения ВВС. (Баранов П. И.). 18. О боевой пулеметной тачанке для стрелковых частей. (Шапошников). 26. О 18 миллионах, предназначенных по смете для массовых заказов на предметы, еще не принятые на вооружение РККА. (Уборевич). 27. а) Телеграфный аппарат Шорина; б) Телефонный коммутатор «Коф». (Синявский). 28. О введении на вооружение ВВС взрывателя с замедлительной втулкой. (Меженинов). (РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 19. Л. 1722, 2428) (12342).

23 января 1930 г. накануне закладки корабля Реввоенсоветом был утвержден роследний вариант проекта подводных лодок типа «Щука», которая разрабатывались в Научно-техническом комитете под руководством А. Н. Гарсоева и Б. М. Малинина с 1928 г. Головная лодка «Щука», давшая наименование всей серии, была отнесена к средним подводным лодкам. Она была спущена на воду 1 декабря 1930 г. и вступила в строй в октябре 1933 г. Почти одновременно были окончены постройкой лодки «Окунь» и «Ерш». Четвертая лодка серии, заложенная 23 февраля 1930 г. на заводе «Красное Сормово», получила название «Комсомолец» (12470).

23 января 1930 г., буквально накануне намеченной закладки головного корабля, эскизный проект малой лодки водоизмещением уже 550 т был утвержден Реввоенсоветом (3898).

Этот проект предусматривал установку шести торпедных аппаратов с четырьмя запасными торпедами и 37-мм автомата. В постановлении РВС особо указывалось: "Беспузырность и бездифферентность стрельбы признать обязательными". Общий проект III серии Техбюро № 4 под руководством Б. М. Малинина разрабатывало одновременно со строительством первых трех лодок — "Щука" (Щ-301), "Окунь" (Щ-302) и "Ерш" (Щ-303), заложенных на Балтийском заводе 5 февраля 1930 г. (3898)

23 января 1930 ЦИК и СНК приняли постановление «Об упразднении как самостоятельных ведомств ЦСУ СССР и центральных статистических управлений союзных республик и их местных органов и о передаче их функций плановым комиссиям» (12265).

 

Жизнь и внутренняя политика:

23 января 1930 ЦК КП(б)У принял постановление о мерах борьбы против кулачества (4962).

За рубежом:

23 января 1930 член фашистской партии впервые вошел в правительство и стал министром ВД в Тюрингии (3907,161).

23 января 1930 Вильгельм Фрик стал министром внутренних дел Тюрингии (первый нацист, пришедший к власти) (4962).

Авиапромышленность:

24 января 1930 появилось письмо Авиатреста, подписанное Зав. тех. отд. Пастушенко N 151/3517 в сопровождение 5-ти летнего плана опытного строительства УВВС и Авиатреста, для использования при составлении 5-ти летнего плана по самолетам (351).

24 января 1930 Зав. техотдела Авиатреста Пастушенко и и Дементьев направили в МОС письмо № 151/3517:

При сем сопровождается сравнительная таблица материалов 5-ти летнего плана опытного строительства УВВС и Авиатреста, для использования при составлении 5-летнего плана по самолетам (351).

Только моторы.

Другие оборонные отрасли:

24 января 1930 г. Постановление РЗ СТО СССР об обеспечении своевременного выполнения оборонного импортного плана 1929/30 г. (РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 595. Л. 2) (12415).

Другие оборонные отрасли:

25 января 1930 Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение об отпуске дополнительно 200 млн. долл. к 150 млн. уже отпущенным для закупки в США оборудования для автомобильных, транспортных, металлургических заводов, но в статотчетах ВСНХ эти расходы не отражены, так что это были внебюджетные фонды (РЦХИДНИ ф. 17, оп. 162, д. 8, л. 58). В статотчетности ВСНХ эта дополнительная сумма не зафиксирована (1566,48).

25 января 1930 г. вопрос о дальнейшей судьбе реконструкции АМО обсуждало правительство страны, поручив ВСНХ СССР определить сумму дополнительных ассигнований на реконструкцию. В США и Германию выехала большая группа советских специалистов для закупки оборудования, а в Москве велись доработки проекта и параллельно с ним строительные работы. Пока шло строительство, АМО продолжал вплоть до 1931 г. выпуск грузовиков модели Ф-15. Параллельно в 1930-1931 гг. шла сборка из американских узлов "Автокаров", которым был дан индекс АМО-2. Когда 25 октября 1931 г. из ворот реконструированного завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2. О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: "...если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный... завод стоит сегодня 87 миллионов рублей". Оценивая успехи инженеров и рабочих АМО, один из американских специалистов, работавших в СССР, Тэйлор писал: "За два года вы построили оборудованный по последнему слову техники завод, который смело может стать в ряд с крупнейшими автомобильными заводами Америки" (12098).

25 января 1930 г. Протокол заседания Политбюро ЦК ВКП(б) № 115. 6. О мобуправлении ВСНХ (ПБ от 15 января 1930 г., пр. № 113, п. 1) (Каганович, Куйбышев). (Политбюро... Т. 2. С. 14) (12416).

25 января 1930 Политбюро ЦК ВКП (б) предложило ВСНХ принять меры для выполнения американским гражданином Брандтом взятых на себя обязательств по реконструкции Завода «АМО», а также подчинить действующий завод и управление по его расширению единому руководству; предложило Щ РКИ разработать порядок сдачи продукции Донугля потребителям с соответствущим контролем за качеством (12265).

 

Авиапромышленность:

26 января 1930 состоялось заседание Правления Авиатреста (протокол 39) и обсудили работу завода 1 за 28/28. Отметили недоработанность конструкции И-3, которая привела к недовыполнению производственной программы (2367,135).

Жизнь и внутренняя политика:

26 февраля 1930 в Париже сотрудниками ОГПУ был похищен г Кутепов (3481).

26 января 1930 состоялось похищение белого генерала А. П. Кутепова в Париже советскими спецслужбами (4962).

26 января 1930 в Париже агентами НКВД выкраден глава белоэмигрантского Русского общевойскового союза генерал А. Кутепов (4962).

26 января 1930 Париж. Агентами ОГПУ СССР похищен предс. РОВС ген.А.Кутепов (10687).

26 января 1930 был похищен чекистами из Парижа и загадочно погиб генерал Кутепов, возглавлявший РОВС - диверсионную антисоветскую организацию. Провернула это дело группа нелегалов под руководством Серебрянского ("Группа Яши"). Кутепов был задержан в  центре Парижа тремя нашими агентами,  переодетыми  в форму сотрудников французской жандармерии.  Они остановили Кутепова на улице под предлогом проверки документов и  насильно  посадили  в  машину. Кутепов, заподозрив неладное, оказал  сопротивление. Во время  борьбы с  ним случился сердечный приступ, и он  умер. Его похоронили в пригороде Парижа,  во  дворе дома одного из агентов советской разведки. Лидером РОВСа стал белогвардейский генерал Миллер (этого тоже похитили в 1937г.). Миллер взялся за дело. В Париже и Белграде созданы курсы по переподготовке офицеров РОВСа (Академия Генштаба в изгнании) под руководством генерала Головина. В это же время в Европе создана еще одна террористически-диверсионная организация - "Народно-трудовой союз" (НТС). Основной формой борьбы с советской властью ребята объявили террор. А еще было "Братство русской правды". Были и организации русских фашистов, много чего. Естесственно, они сотрудничали с армейскими штабами всех приграничных с СССР стран и государств-членов Антанты. Кто-то же давал им "окна" на границе, проводников, оружие, документы и так далее. Взамен боевики делились шпионской информацией (12629).

26 января 1930 СНК принял постановление «О развитии безналичных расчетов» (12265).

 

Авиапромышленность:

27 января 1930 г. ЦАГИ сообщило в НТК УВВС, что берется за значительное усовершенствование И-4 - его решили сделать чистым монопланом с новым капотированием двигателя. Такой самолет (зав. №1514) с вторично использованным названием И-4бис был предъявлен на испытания 6 сентября 1931 года. На нем полностью убрали нижнее крыло, а двигатель оборудовали комбинированным кольцевым капотом. Кроме прочего, верхнее крыло оснастили предкрылками, которые управлялись летчиком, а также могли открываться автоматически при уменьшении скорости полета до 90-100 км/ч. Испытания И-4бис №1514 велись в период 11.09-23.09 1931 г.

Выяснилось, что летные характеристики самолета №1514 по сравнению с серийными И-4 изменились мало. Благодаря использованию предкрылков улучшилась поперечная устойчивость на малых скоростях, однако скорость на посадке практически не изменилась. Несколько выросла полетная скорость - до 268 км/ч, но ухудшились характеристики штопора. Не принес удовлетворения и новый капот — он не обеспечивал надежного и достаточного охлаждения двигателя. В результате признавалось, что переделка И-4 в моноплан нецелесообразна.

Еше одной работой ЦАГИ по усовершенствованию И-4 стала его установка на поплавки с целью дальнейшего использования в качестве корабельного истребителя. Основной причиной указанной деятельности стало приобретение в октябре 1929 года в Англии нескольких комплектов поплавков фирмы «Шорт». Поплавки предназначались в первую очередь для бомбардировщиков ТБ-1а и разведчиков Р-ба, однако скоро на основе их конструкции и гидродинамики в ЦАГИ спроектировали поплавки для АНТ-10, АНТ- 9 и даже для ТБ-3. Для И-4 на основе английских образцов разработали и в середине 1931 г. изготовили цельнометаллические поплавки со следующими размерами: длина 6,415 м, ширина 770 мм, высота 673 мм, длина носовой части до редана 3,365 м. Поначалу предлагалось установить на эти поплавки один из истребителей 29-й эскадрильи, базирующейся в Евпатории. Однако в ЦАГИ использовали один из серийных самолетов, полученных из НИИ ВВС. Согласно документам АГОС ЦАГИ оборудование поплавками должно было закончиться до 10 июля 1931 года. Однако сведений о завершении работ не обнаружено. Очевидно, что летом 1931 года представители морской авиации от обладания маленьким поплавковым истребителем с недостаточной мореходностью решили отказаться. Вероятнее всего на принятие решения повлиял двухлетний опыт эксплуатации летающих лодок КР-1 (Хейнкель НЭ.55).

Еще одной работой 1931 года стала установка под крылом И-4 выливных авиационных приборов ВАП-4. Однако первые полеты, проведенные в августе того года, показали, что ВАПы цепляют за землю, поэтому использование небольшого истребителя в качестве «химического» самолета не состоялось.

К экспериментам, в которых участвовали И-4, следует отнести опыты с ракетными двигателями для ускорения взлета. Деятельность по установке ракетных ускорителей велась в 1934 году под руководством В.М. Мясишева. Во время испытаний отмечалось увеличение полетной скорости истребителя на 25 км/ч (12295).

Другие оборонные отрасли:

27 января 1930 г. была подготовлена ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА УММ В РВС СССР С ХОДАТАЙСТВОМ О НАЗНАЧЕНИИ СПЕЦИАЛЬНОЙ КОМИССИИ ДЛЯ ОТЫСКАНИЯ УЧАСТКА ПОД ПОЛИГОН

В связи с началом развертывания механизации и моторизации армии, а также в связи с созданием опытных механизированных соединений выявляется необходимость в изучении и поверке опытом ряда вопросов как чисто технического, так и боевого характера.

Эти опыты, а также и боевая подготовка опытных механизированных соединений требуют соответствующим образом оборудованного Полигона, общие требования к которому при сем представляются.

Предварительная проработка этого вопроса выявила, что существующий ныне Полигон ВТУ требованиям организации и проведению предстоящих опытных работ не отвечает как по недостатку места, несоответствию оборудования, так и по расположению.

Последнее совершенно исключает возможность организации на нем каких-либо стрельб — одного из стержневых вопросов будущих изысканий.

Ходатайствую о назначении специальной комиссии для подыскания участка местности в соответствии с представляемыми при сем требованиями.

Приложение: требования, предъявляемые к Полигону.

Начальник УММ РККА Калиновский

Приложение Требования, предъявляемые к Полигону. Назначение Полигона.

1. Проведение испытаний опытных образцов самодвижущихся транспортных и боевых машин в индивидуальном порядке, как их движения, так и боевого применения на участках разнообразной местности, самостоятельных стрельбищах и автотрактородромах, а также аналогичные испытания образцов общего автотранспорта союзных и заграничных конструкций, поступающих в порядке изучения готовых образцов для нужд РККА.

Примечание. В задачу Полигона не входят артиллерийская стрельба, проводимая артиллерийским полигоном при приеме и сдаче вооружения механизированных и моторизованных частей, а также по программам больших артиллерийских испытаний новых образцов вооружения.

2. При наличии благоприятного расположения подъездных железнодорожных путей желательно использование тех же стрельбищ [Полигона] для испытания вооружения бронепоездов.

3. Проведение испытаний отдельных механизмов конструкций механизированных и моторизиро-ванных частей, в том числе эксплуатационно-поверочных испытаний разных видов моторов, движителей, шасси, кузовов и горючих, а также испытание всех конструкций установок вооружения и приборов управления, связанных с боевой стрельбой и маневрированием автоброневых и танковых частей.

4. Испытания, как конструкций в целом, так и их частей на работу в специфических условиях: климатических, дымовых и газовых при организованной помехе противника (любого рода войск).

5. Испытания средств связи и наблюдения в условиях их службы на единицах механизированных и моторизированных частей.

6. Исследования психофизиологических особенностей работы в боевых единицах механизированных и моторизированных частей.

7. Подготовка к проведению боевых упражнений механизированной бригады на специально подготовленном плацдарме (как самостоятельных, так и в составе войск).

8. Разработка, осуществление и испытание средств и порядка укладки, погрузки и разгрузки моторизированных частей для движения их как собственным ходом, так и в погруженном на железнодорожный состав виде, а также разработка и испытание специальных средств для переправ моторизированных частей через водные преграды.

9. Выполнение и испытание простейших образцов вспомогательных конструкций и приспособлений механизированных и моторизированных частей.

Общие требования к Полигону

(в смысле географического расположения и наличия естественных условий)

10. Полигон должен быть расположен от Москвы по возможности не далее 100 - 125 км.

11. Наличие вблизи территории Полигона металлообрабатывающих заводов с собственными горячими цехами, металлографической и механической лабораториями, а также наличие электрической магистрали крайне желательно.

12. Территория Полигона должна примыкать или находиться вблизи шоссейных и железных дорог, большаков; при наличии водных преград — обязательное обеспечение переправы в любое время года; пересечение территории Полигона дорогами государственного значения, а также водопроводными, канализационными и электрическими магистралями на участках, предназначенных под стрельбища и автотракторотанкодрома, нежелательно.

13. Территория Полигона должна быть обеспечена питьевой и технической водой. Наличие на территории Полигона хорошей реки (достаточной ширины, глубины и скорости течения) для организации на ней типовых переправ обязательно (в крайнем случае, озеро); желательно наличие разнообразных типов берегов, как по рельефу, так и по грунту; наличие бродов с разными грунтами дна - для переправ каждого из видов механизированных и моторизованных средств.

14. Территория Полигона в части, подлежащей застройке сооружениями жилого и производственного характера, должна удовлетворять всесторонним санитарным и строительным требованиям.

15. Полигон должен иметь наиболее разнообразный рельеф и разнообразный грунт, а именно: хорошую грунтовую дорогу и плохую грунтовую дорогу (проселок); бездорожье — дернистый луг сухой, луг мокрый кочковатый; болотистый грунт; глинистый грунт, сыпучий песок; подъемы: грунтовых дорог — до 20 процентов возможно большей протяженности; по дернистому лугу — до 10 процентов и длиной до 40 м; по сыпучему песку — до 10 процентов и до 75 м длиной; по глинистому подъему — до 20 процентов и длиной до 75 м, и во всяком случае требуется наличие подъема около 8 процентов и длиной не менее 100 м; обязательно наличие сильно пересеченной местности с твердым дерновым покровом; желательно наличие небольших лесистых участков, кустарника и леса на различных рельефах, различной густоты и толщины деревьев, с участками срубленного леса; кроме того, необходимо наличие пункта, обеспечивающего большой кругозор.

16. Размеры площади Полигона — не менее 240 кв. км (20x12 км). Кроме того, при расквартировании на полигоне моторизованной бригады (дабы последняя имела возможность проведения тактических занятий и боевых стрельб, желательно наличие прилагаемых к территории Полигона неудобных и незаселенных земель; размеры участка вместе с Полигоном, - 20хЗОкм; на Полигоне должен быть участок размером приблизительно 6x6 км для организации двух центров сопротивления, перед ним — площадь для развертывания наступления в полосе шириной 6 км и глубиной 4 км.

Оборудование полигона

На Полигоне должны быть оборудованы: производственная мастерская, гаражи, склады, лаборатории и испытательные станции, подъездные шоссированные и железнодорожные пути с габаритной рамкой, с крытой разгрузочной платформой и осными весами, электрическая станция (в случае получения энергии из электрической магистрали — станция является резервной), конструкторское бюро, стрельбище учебное, боевое и тир, автотракторотанкодромы, жилые помещения с учебным плацем, платформенные весы большой грузоподъемности.

Производственная мастерская

Создается для производства: среднего и капитального ремонта машин как находящихся в эксплуатации на Полигоне, так и прибывающих на испытания; ремонта оборудования всего Полигона в целом и мастерских; изготовления простейших конструкций образцов вспомогательных приспособлений для механизированных и моторизованных частей, а также разного рода работ, связанных с производственной деятельностью Полигона.

Производственная емкость мастерской — 250 машин в год среднего и капитального ремонта с возможностью развития до 650 машин в год в военное время. Мастерская должна иметь: механический цех (тракторный, слесарный, сборочный, инструментальный и отдел ремонта оборудования); горячий и тепловой цех (мелкое стальное литье, чугунное литье, бронза и алюминий; термическая обработка и кузница с приводным молотом в 0,5 т, и приводным прессом в 400 т); деревообделочный цех; малярный цех; вулканизационная мастерская для автошин и гусматическая.

Общая площадь мастерской ориентировочно 3000 кв.м с учетом обслуживания без силовой станции; должно быть предусмотрено развитие мастерской по программе 650 машин в год.

Гаражи

Общая площадь гаражей по мирному времени при условии расквартирования моторизованной бригады — около 14000 кв.м, с возможностью увеличения в военное время в 2,5 раза. Стационарные и подвижные подъемные краны разной грузоподъемности.

Склады

а) Горючих смазочных материалов; б) огнеприпасов; в) химматериалов; г) технических материалов; д) строительных материалов.

Лаборатории и испытательные станции

а) Автотракторные; б) механическая, с металлографическим кабинетом; в) химическая; г) психофизиологическая; д) баллистический кабинет; е) метеорологическая станция.

Подъездные шоссированные и железнодорожные пути

При наличии вблизи территории Полигона железнодорожного пути необходима постройка железнодорожной ветки на территории Полигона с соответствующей разгрузочной крытой платформой, а также от близлежащего шоссе — шоссированной ветки к территории полигона.

Электрическая станция

Мощность электрической станции - 200 киловатт в мирное время, с возможностью развития ее в 1,5 раза в военное время.

Конструкторское бюро

Конструкторское бюро - на 15-20 столов, исключая администрацию.

Стрельбище

а) Для одиночных учебных стрельб (рассчитанное на роту).

Участок - в форме трапеции, меньшая сторона - около 3 км, глубина -около 15 км, раствор — минимум 45 градусов в каждую сторону; глубина полосы, занятой мишенями, - 1,5-2 км. Стрельбище должно быть оборудовано закрытиями для показчиков и боковых наблюдателей, неподвижными и движущимися мишенями (ход - до 30 км/час) по различным направлениям; отличительными и пограничными знаками, командирскими пунктами и связью.

Стрельбище должно иметь обеспеченное сообщение по1... и не иметь в маневренной полосе и полосе мишеней непреодолимых препятствий. Стрельбище не должно пересекаться дорогами государственного значения, основными электрическими, водопроводными и канализационными магистралями.

б) Боевое стрельбище.

Полоса мишеней по фронту - около 4 км и в глубину - не менее 4 км; маневренная полоса по фронту - около 4 км, в глубину - не менее 3 км; охранные полосы (боковые) - не менее 500 м. В остальном расчет - как и по стрельбищу для одиночных учебных стрельб.

Оба стрельбища могут быть совмещены на одном участке. Характер грунта и рельеф местности в обоих случаях должен быть разнообразным: от слабо выраженного с неровностями малого угла заложения до всхолмленного.

в) Тир.

Со сплошным перекрытием. Должен быть приспособлен для стрельбы трехлинейными патронами на дистанциях не менее 150 м.

Автотракторотанкодромы

Автодром.

Местность должна иметь участок с пересеченным рельефом, допускающим наиболее экономичное развитие сети дорог разного типа верхней одежды с различными подъемами (желательны подъемы 3, 5, 10, 15, 20 и 25 процентов каждый протяженностью около 100 - 500 м). Обязательно наличие подъемов около 15 процентов протяженностью не менее 500 м. Общая площадь этого участка должна быть около 10 кв. км, причем рельеф местности должен допускать устройство отдельного прямолинейного горизонтального участка протяженностью около 3 км или входящего в состав дорожной замкнутой петли.

Танкодром

Тяговые свойства машин будут испытываться на трактородроме.

а) Искусственные препятствия — окопы и ходы сообщения — всех видов, наши и иностранные, с соответствующими заграждениями.

б) Противотанковые специальные препятствия — рвы с переменной шириной пролета, засеки, надолбы, бетонные и троссовые заборы и т.п.

в) Деревянные и кирпичные стенки разной толщины.

г) Лунный ландшафт с воронками от разрывов снарядов всех калибров (от 75 мм до 203 мм включительно), площадью не менее 100x200 м.

д) Подъемы: на плотном дерновом покрове — в 50, 45, 40, 35 и 30 градусов; на слабом растительном покрове, глине и суглинке — в 20 и 25 градусов.

е) Участки для движения с бортовым креном — в 30 и 35 градусов и протяженностью не менее 30 м каждый.

ж) Искусственный водоем для плавания и определения глубины проходимого брода — бетонированный, с аппарелями для входа и выхода, с подачей и отводом воды, глубиной до 2,5 м и площадью не менее 15x5 м.

з) Естественный водоем. Для испытания бродов: пологий песчаный берег длиной до 30 м; пологий болотистый берег длиной до 30 м; обрывистый берег с и без растительного покрова, высотой в 0,5, 0,8 и 1 м., длиной каждый не менее 30 м. Для плавания - ширина не менее 100 м., скорость течения желательно не менее 5 м/сек, различной глубины до 5 м.

Жилые помещения

Для расквартирования механизированной бригады и обслуживающей команды на 3500 человек, предусмотрев возможность расширения в военное время до 7000 человек; для расквартирования вольнонаемного и командного состава в количестве 500 человек, (с их семьями), с возможностью расширения в 2,5 раза.

ВРИД председателя НТК УММ РККА

Озеров

РГВА. Ф. 31811.Оп. 1. Д. 368. Л. 6- 10 (11210).

Жизнь и внутренняя политика:

27 января 1930 Воронеж. Завершил работу седьмой пленум обкома ВКП(б) ЦЧО. В заключительном слове первый секретарь обкома И.Варейкис объяснил "непонятливым товарищам", по каким критериям определять кулака: "Рассуждение о кулаке есть схоластика - гнилая, бюрократическая, бесцельная, никому не понятная, и, к тому же, очень вредная. Спросите у бедноты, у батрачества - они вам скажут, кто кулак. Они вся та база, на которую вы будете опираться в деревне" (10687).

27 января 1930 вышел Приказ по ОГПУ №35. Чекисты чистят ряды и убирают троцкистов. Уполномоченного Рабиновича расстреляли за то, что сливал секретную инфу троцкистам, предупреждая их обо всех акциях. Украинский уполномоченный Тепера получил 10 лет лагерей за кражу 160 кг типографского шрифта для подпольной троцкистской типографии на Украине (12629).

Авиапромышленность:

28 января 1930 директор завода № Евстигнеев и ГИ Макаров писали письмо № 204с в ЦАГИ АГОС (копия: в Авиатрест - технический отдел)

Завод № 39 просит выслать схему самол. И-5 с 4 пулеметами, необходимую заводу для проектирования синхронизаторов ПУЛ-9.

Кроме того завод просит сообщить тип устанавливаемого на И-5 мотора и указать, где можно видеть для заснятия размеров для присоединения синхронизатора или же выслать чертежи мотора (10757).

Армия:

28 января 1930 года Реввоенсовет СССР обсудил вопрос о Плане противовоздушной обороны и признал необходимым объединить зенитные, артиллерийские, пулеметные, прожекторные, воздухоплавательные, химические и наблюдательные части ПВО тыла в дивизионы, полки, бригады и дивизии ПВО (11198).

Жизнь и внутренняя политика:

28 января 1930 чрезвычайный церковный собор в Киеве ликвидировал Украинскую автокефальную православную церковь (4962).

Авиапромышленность:

29 января 1930 вышло сопроводительное письмо Авиатреста за подписью Председателя Правления Михайлова и ВРИД Зав. тех отд. Пастушенко N 151/3640 к материалам по плану опытного строительства 1930-1933. Получено в тот же день и вход. N 669 т-14 (351).

Пояснительная записка к плану опытного строительства

Финансовый план опытного самолетостроения на 1930-1933

Финансовый план моторостроения на пятилетку (351).

ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН ОПЫТНОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ НА 1930 - 1933 г.

ОБ”ЕКТЫ.

ВСЕГО:

1929/30 г.

1930-31 г.

1931-32 г.

1932-33 г.

Сухопутные самолеты

Р-5 окончание и доводка Ш и 1У экз.

60000

60000

-

-

-

И3 доводка 2-х серийных машин.

60000

60000

-

-

-

П-2 доводка на штопор

10000

10000

-

-

-

Д-2 доводка на штопор

40000

40000

-

-

-

Р-5 доводка на штопор

15000

15000

-

-

-

ТБ - 2М17

140000

110000

30000

-

-

ПУ2-М11

30000

30000

-

-

-

И6-ЮПУ1 1 экз.

90000

75000

15000

-

-

И6-ЮПУ1 2 экз.

65000

50000

15000

-

-

И6-ЮПУ1 3 экз.

65000

60000

5000

-

-

И7 - М17 1 экз.

200000

175000

25000

-

-

И7 - М17 2 экз. со сварн. фюзеляжем

165000

140000

25000

-

-

ПР5 - со сварн. фюзел.

220000

20000

175000

25000

-

Р5 со сварн. фюзел.

270000

80000

190000

-

-

Самолет связи

70000

30000

40000

-

-

РВ-2М26 со сварн. фюзеляж.

380000

5000

300000

75000

-

И9-М30/31/32

260000

5000

175000

50000

30000

И9-М30/31/32 со сварн. фюзеляжем

200000

5000

135000

40000

20000

И9-М37/М38

210000

-

111000

80000

20000

М1-2М37 со сварн. фюзеляжем

420000

.

65000

270000

85000

РА-М3З

300000

-

200000

60000

40000

РА-М33 со сварн. фюзеляжем

250000

-

110000

100000

40000

ДИ - М34

-

-

-

140000

120000

ДИ — М34 со сварн. фюзеляжем

220000

-

-

60000

160000

Новые работы (модификации и улучшения выпущенных типов.)

2800000

-

-

600000

985000

Итого по сухопутным самолетам

6590000

970000

1620000

1500000

1500000

МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ

МР5—5бис с 2-мня деревянными лодками

100000

100000

-

-

-

РОМ-2 бис модификац. Самол. РОМ2

220000

200000

20000

-

-

ТОМ-2 - М-17

500000

500000

-

-

-

МУ3

100000

50000

50000

-

-

МРД-2 М33/М34

1000000

200000

600000

200000

-

МРБ-М33/34

300000

100000

300000

100000

-

Новые работы (модификация выпущ. типов)

3200000

-

130000

800000

1100000

ИТОГО ПО МОРСКИМ САМОЛЕТАМ

4450000

1150000

1100000

1100000

1100000

ВСЕГО ПО САМОЛЕТАМ

10040000

2120000

2720000

2600000

2600000

Из них валюты

340000

30000

80000

800000

80000

Капитальные затраты

4000000

250000

2750000

1000000

-

Из них валюты

320000

20000

200000

100000

-

Закупка оброзцов в валюте

940000

140000

300000

200000

300000

Подготовка кадров

700000

280000

170000

150000

150000

Загран. Командировки в валюте

40000

6000

12000

12000

10000

Исследов. работи., винты, лыжи, нормали. и пр.

1400000

200000

400000

400000

400000

Работы по опытному вооружению

1240000

240000

250000

250000

500000

Всего:

18360000

3186000

6602000

4612000

3960000

(351).

ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН ОПЫТНОГО МОТОРОСТРОЕНИЯ НА ПЯТИЛЕТКУ

№ п/п

ОБ'ЕКТЫ РАБОТ

Потребность в кредитах'

ПРИМЕЧАНИЕ

Марка мотора

1928/1929 г.

1929/1930 г.

1930/1931 г.

1931/ 1932 г.

1932/1933 г.

ВСЕГО

1.

М-30

М-19

-

70000

20000

-

-

90000

Строится в 2 экз.

2.

М-30

М-19С

-

120000

30000

-

-

150000

Строится в 2 экз.

3.

М-31.

М-19

-

305000

185000

10000

-

250000

Строится в 3 экз.

4.

М-32

-

-

130000

160000

10000

300000

Строится в 3 экз.

5.

М-33з

М-27

-

220000

50000

-

-

270000

Строится в 2 экз.

б.

М-34

М-27

-

10000

210000

40000

-

260000

Строится в 3 экз.

7.

М-34

М-27

-

-

10000

210000

30000

250000

Строится в 3 экз.

8.

М-28

-

30000

280000

40000

-

300000

Строится в 3 экз.

9.

М-35

-

-

10000

230000

30000

270000

Строится в 3 экз.

10.

М-36

2М-15

-

85000

15000

-

-

100000

Строится в 3 экз.

11.

М-37

2М-15

-

30000

160000

30000

-

220000

Строится в 2 экз.

12.

Р-38

-

20000

175000

35000

230000

Строится в 3 экз.

13.

М-39

М-29

-

230000

60000

-

-

290000

Строится в 3 экз.

14.

М-39

М-29

-

5000

230000

65000

-

300000

Строится в 2 экз.

15.

М-40.

-

-

30000

245000

55000

330000

Строится в 3 экз.

16.

М-26

М-26

-

70000

10000

-

-

80000

Строится в 2+1 экз.

17.

М-45

-

85000

110000

5000

-

200000

Строится в 2 экз.

18.

М-11

-

10000

30000

35000

25000

100000

Строится в 3+1 экз.

19.

М-22

-

20000

60000

60000

100000

360000

20

М-17

-

20000

60000

75000

95000

250000

21.

Моторы гражданской авиации (маломощн.)

-

-

80000

100000

120000

300000

22.

Новые работы и двигатели на тяжелом топливе

-

-

-

300000

1250000

1550000

Итого:

-

1110000 (10000)

1690000 (40000)

1800000 (50000)

17500000 (50000)

6350000 (150000)

23

Закупка иностр. образцов

300000 (300000)

400000 (400000)

400000 (400000)

400000 (400000)

1500000 (1500000)

24.

Исследоват. и металлургич. работы

380000 (10000)

490000 (30000)

750000 (60000)

1000000 (100000)

2620000 (200000)

25.

Заграничные командировки

4000 (4000)

7000 (7000)

9000 (8000)

10000 (8000)

30000 (30000)

26.

Подготовка кадров

125000

125000

125000

125000

500000

27.

Строит. и оборудов.

35000

490000 (250000)

300000 (7000)

175000 (50000)

1000000 (370000)

Всего:

1954000 (324000)

3202000 (727000)

3384000 (589000)

3460000 (510000)

12000000 (2150000)

Итого на пятилетку

12000000

Валютой

(2150000)

(351)

КОЛИЧЕСТВО ОПЫТНЫХ САМОЛЕТОВ ПО ТИПАМ И ЭКЗЕМПЛЯРАМ

Выход на аэродром

Число экз.новых типов

Число экз. ранее проектир. типов

Число самолетов в доводке

По плану УВВС

По плану Авиатреста

Р5 - оконч. и доводка Ш и1У экз.

1.У.30

1.1У.30

-

-

2

И3 - переделка 2-х серийных машин

-

1.П.30

-

-

2

П2 - доводка на штопор

-

-

-

-

1

Д2 - доводка на штопор

1.1.30

-

-

-

1

Р5 - доводка на штопор

-

-

-

-

1

ТБ2 - окончание машины и доводка

1.П.30

1.Ш.30

-

-

-

ПУ2 - окончание в 2-х вариантах

1.1.31

1.1У.30

-

1

-

И6 - 1 экз.

1.У.30

1.У.30

-

1

-

И6 - 2 экз.

-

1.У1.30

-

1

-

И6 - 3 экз.

-

1.УП.30

-

1

-

И7-М17 - 1 экз.

1.УП.30

1.1Х.30

-

1

-

И7-М17 - 2 экз. со сварным фюзеляжем

1.УП.30

1.Х.30

-

1

-

ПР5 - со сварным фюзеляжем

1.1.31

1.У.31

-

1

-

Р5-М17 - со сварным фюзеляжем

1.Х.30

1.Ш.31

-

1

-

Самолет связи

1.1.31

1.П.31

1

-

-

РВ-2М26 со сварн. фюзеляжем

1.У.31

1.УП.31

1

-

-

И9-М30/М31/М32

1.Ш.31

1.УШ.31

1

-

-

1.УП.31

1.1.33

1

-

-

И9-М30/М31/М32 со сварным фюзеляжем

1.Х.31

1.1Х.31

1

-

-

1.УП.32

1.П.33

1

-

-

И9-М37/М38

1.1Х.31

1.П.32

1

-

-

1.УП.32

1.ХП.32

1

-

-

МИ2 - М37/М38

1.Ш.32

1.У1.32

1

-

-

1.1.33

1.УШ.33

1

-

-

РА - М33/М34

1.У.31

1.Х.31

1

-

-

1.1Х.32

1.Х1.32

1

-

-

РА - М33/М34 со сварным фюзеляжем

1.У.31

1.ХП.31

1

-

-

1.1Х.32

1.1.33

1

-

-

ДИ - М34

1.1Х.32

1.П.33

1

-

-

ДИ - М34 со сварным фюзеляжем

1.1Х.32

1.1У.33

1

-

-

МР5-бис

1.У.30

15.УП.30

-

1

-

РОМ2 бис

1.УШ.30

15.1Х.30

-

1

-

ТОМ2

1.УШ.30

15.1Х.30

-

1

-

МРД-2М33/М34

1.Х.31

1.1Х.31

1

-

-

1.1Х.32

1.УП.32

МРБ-М33/М34

1.Х.31

15.УП.31

1

-

-

1.1Х.32

1.УП.32

МУ3

1.П.31

15.Ш.31

Итого

13

12

7

(351).

29/30 января 1930 состоялось заседание правления Авиатреста (Протокол 40) и обсуждали вопросы: п. 168. "О проработке решений РЗ СТО от 14 января 1930. Говорили о необходимости сокращения сроков конструирования новых опытных образцов и их внедрения в серийное производство для доклада в соответствии с решением РЗ СТО от 14 января 1930. Решили поручить ТО и ПО совместно с заводами проработать общий план проведения опытных работ, гарантирующий вышеупомянутое. ТО д.б. уточнить задания с УВВС и при разработке плана сразу устанавливать серийные заводы и учитывать мнение, в т.ч. по технологии при постройке опытных образцов (2367).

29 января 1930 1929 РВС рассматривал пятилетний плана военного строительства РККА (1136,265).

Авиапромышленность:

30 января 1930 г. УВВС предложило Авиатресту заключить договор на первую серию из пяти Р-6. Далее последовала длительная ут-ряска требований к ним (12264).

30 января 1930 начались испытания Р-7 (АНТ-10) с бензобаком, повторяющим форму крыла. Летал М.М.Громов (109,235). Закончились в марте 1930 - возвращен для устранения недостатков. Закончили вновь - осенью (80,187). Не стали из-за Р-5 (92,346) (71.135).

В январе 1930 закончились заводские испытания АНТ-10 (Р-7) (346,46).

30 января 1930 утвердили требования к И-8 (АНТ-13) (92,412).

30 января 1930 г. был утвержден полноразмерный макет самолета И-8 (АНТ-13) (10729).

30 января 1930 г. был утвержден макет И-8. Конструкция самолета металлическая, причем с элементами новизны - полки лонжеронов выполнили из нержавеющей стали 2А (введение нержавеющей стали в практику советского самолетостроения набирало обороты). В сечении крыльев был использован профиль СА М-12, обшивка несущих поверхностей — полотняная. Хвостовое оперение обшито дюралевым гофром. Фюзеляж — сварная ферма из хромомолиб- деновых труб. Шасси неубираемое, распространенной пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Вооружение - два синхронных пулемета П В-1.

До марта 1930 г. в ЦАГИ не могли получить американский Кертисс «Конкверор» (Сощшегог), причем заказывали высотный его вариант, оснащенный турбокомпрессором (в документах его называли импеллером). Нужно отметить, что для задуманного самолета указанный двигатель подходил наиболее оптимально. Ибо по сравнению с другими однотипными двигателями «Соп§иегог» V-1570 в базовой комплектации весил всего 345 кг. Габариты также были не самыми большими: длина — 1600 мм, ширина - 670 мм, высота — 930 мм. Для сравнения: немецкий ВМ\У-У1 имел длину 1970 мм, ширину — 844 мм, высоту - 1057 мм. Сухой вес ВМ\У- VI составлял 510-545 кг.

Весной окончательно выяснилось, что на И-8 будет установлен обычный «Конкверор» У-1570, так как фирма «Кертисс» отказалась от поставки двигателя с нагнетателем. Поэтому окончательный вариант эскизного проекта И-8 готовился под невысотный вариант «Конкверора» (12295).

В период с 30 января по 13 февраля 1930 г. прошли приемо-сдаточные испытания двух экземпляров немецких двухместных истребителей К-47. От фирмы-изготовителя присутствовал механик, называемый русскими Техин (немецкая подпись наразборчива — похоже на ТесИеп). Техническое руководство с советской стороны осуществлял старший инженер 2-го отдела НИИ ВВС Квитко. Летал начальник этого 2-го отдела, старший летчик Волковойнов.

Сложность испытательных полетов заключалась в сильных морозах и неполадках двигателей Юпитер VII тип 9А. Вооружение поначалу было установлено макетное, далее предполагалось установить два синхронных ПВ-1 вперед и один пулемет ДА для стрельбы назад.

По результатам испытаний в НИИ ВВС К-47 показал следующие данные:

Макс, скорость у земли (км/ч)

240

Макс, скорость на высоте 3000 м (км/ч)

272,5

Макс, скорость на высоте 5000 м (км/ч)

261

Время набора высоты 5000 м (мин.)

11,5

Практический потолок (м)

8100

Вираж на 1000 м (сек.)

12

Разбег(м)

140

Пробег (м)

330

В общем, полетные данные К-47 были неплохие. Однако, судя по письму, подготовленному 30 сентября 1930 г. в канцелярии заместителя начальника ВВС Алксниса на имя Заместителя Председателя РВС СССР Убо- ревича, скептическое отношение к двухместным истребителям оставалось - «В тактическом отношении К-47 как двухместный истребитель является сильным противником, способным вести активный 6011 с одноместными истребителями. В силу наличия стрелка, обороняющего задний верхний конус от горизонтали до зенита, К-47 вынуждает истребителей не применять атаку сверху и сзади, т.е. лишает их возможности использовать преимущество в скороподъемности.

В бою с одноместным истребителем, с более лучшими данными, К-47 приходится в значительной степени рассчитывать на задний пулемет, т.к. пользоваться передними пулеметами, ввиду большого радиуса виража, он не может; иными словами К-47 в бою с истребителями имеет меньшую огневую мощь, что является его минусом».

В дальнейшем оба экземпляра немецких К-47 передали для службы в войсковые подразделения. Один экземпляр числился в начале 1933 г. в Белорусском военном округе, в управлении 402-й авиабригады в Брянске, второй в этот период эксплуатировался Академией ВВС (12295).

30 января 1930 г. принято постановление РЗ СТО «О мероприятиях по развитию авиапромышленности», которым предусматривалось форсировать опытные работы по авиамоторам — немедленно приступить к организации серийного производства моторов М17 на заводе № 24 (к 1 октября изготовить 40 моторов), ассигновав для этой цели 2 млн. 400 тыс. руб. Заводы № 29 и 26 переводились на военное положение. ВСНХ предписывалось приобрести лицензию и техническую помощь на организацию серийного производства образцов гидросамолетов ближней разведки. Не позднее 15 февраля 1930 г. закончить переговоры с фирмой «Хейнкель» о приобретении лицензий и технической помощи на постановку производства истребителей сварных конструкций (12496).

30 января 1930 было получено письмо Врид Пред. Правления Авиатреста Пастушенко № 151,3640 на Зав. № 22 МОС:

При сем сопровождаются материалы по плану опытного строительства на 1930-32 гг. (351).

Пояснительная записка к плану опытного строительства 1930-33 г.

ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН ОПЫТНОГО САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ НА 1930 - 1933 г.

ОБ”ЕКТЫ.

ВСЕГО:

1929/30 г.

1930-31 г.

1931-32 г.

1932-33 г.

Сухопутные самолеты

Р-5 окончание и доводка Ш и 1У экз.

60000

60000

-

-

-

И3 доводка 2-х серийных машин.

60000

60000

-

-

-

П-2 доводка на штопор

10000

10000

-

-

-

Д-2 доводка на штопор

40000

40000

-

-

-

Р-5 доводка на штопор

15000

15000

-

-

-

ТБ - 2М17

140000

110000

30000

-

-

ПУ2-М11

30000

30000

-

-

-

И6-ЮПУ1 1 экз.

90000

75000

15000

-

-

И6-ЮПУ1 2 экз.

65000

50000

15000

-

-

И6-ЮПУ1 3 экз.

65000

60000

5000

-

-

И7 - М17 1 экз.

200000

175000

25000

-

-

И7 - М17 2 экз. со сварн. фюзеляжем

165000

140000

25000

-

-

ПР5 - со сварн. фюзел.

220000

20000

175000

25000

-

Р5 со сварн. фюзел.

270000

80000

190000

-

-

Самолет связи

70000

30000

40000

-

-

РВ-2М26 со сварн. фюзеляж.

380000

5000

300000

75000

-

И9-М30/31/32

260000

5000

175000

50000

30000

И9-М30/31/32 со сварн. фюзеляжем

200000

5000

135000

40000

20000

И9-М37/М38

210000

-

111000

80000

20000

М1-2М37 со сварн. фюзеляжем

420000

.

65000

270000

85000

РА-М3З

300000

-

200000

60000

40000

РА-М33 со сварн. фюзеляжем

250000

-

110000

100000

40000

ДИ - М34

-

-

-

140000

120000

ДИ — М34 со сварн. фюзеляжем

220000

-

-

60000

160000

Новые работы (модификации и улучшения выпущенных типов.)

2800000

-

-

600000

985000

Итого по сухопутным самолетам

6590000

970000

1620000

1500000

1500000

МОРСКИЕ САМОЛЕТЫ

МР5—5бис с 2-мня деревянными лодками

100000

100000

-

-

-

РОМ-2 бис модификац. Самол. РОМ2

220000

200000

20000

-

-

ТОМ-2 - М-17

500000

500000

-

-

-

МУ3

100000

50000

50000

-

-

МРД-2 М33/М34

1000000

200000

600000

200000

-

МРБ-М33/34

300000

100000

300000

100000

-

Новые работы (модификация выпущ. типов)

3200000

-

130000

800000

1100000

ИТОГО ПО МОРСКИМ САМОЛЕТАМ

4450000

1150000

1100000

1100000

1100000

ВСЕГО ПО САМОЛЕТАМ

10040000

2120000

2720000

2600000

2600000

Из них валюты

340000

30000

80000

800000

80000

Капитальные затраты

4000000

250000

2750000

1000000

-

Из них валюты

320000

20000

200000

100000

-

Закупка оброзцов в валюте

940000

140000

300000

200000

300000

Подготовка кадров

700000

280000

170000

150000

150000

Загран. Командировки в валюте

40000

6000

12000

12000

10000

Исследов. работи., винты, лыжи, нормали. и пр.

1400000

200000

400000

400000

400000

Работы по опытному вооружению

1240000

240000

250000

250000

500000

Всего:

18360000

3186000

6602000

4612000

3960000

(351).

ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН ОПЫТНОГО МОТОРОСТРОЕНИЯ НА ПЯТИЛЕТКУ

№ п/п

ОБ'ЕКТЫ РАБОТ

Потребность в кредитах'

ПРИМЕЧАНИЕ

Марка мотора

1928/1929 г.

1929/1930 г.

1930/1931 г.

1931/ 1932 г.

1932/1933 г.

ВСЕГО

1.

М-30

М-19

-

70000

20000

-

-

90000

Строится в 2 экз.

2.

М-30

М-19С

-

120000

30000

-

-

150000

Строится в 2 экз.

3.

М-31.

М-19

-

305000

185000

10000

-

250000

Строится в 3 экз.

4.

М-32

-

-

130000

160000

10000

300000

Строится в 3 экз.

5.

М-33з

М-27

-

220000

50000

-

-

270000

Строится в 2 экз.

б.

М-34

М-27

-

10000

210000

40000

-

260000

Строится в 3 экз.

7.

М-34

М-27

-

-

10000

210000

30000

250000

Строится в 3 экз.

8.

М-28

-

30000

280000

40000

-

300000

Строится в 3 экз.

9.

М-35

-

-

10000

230000

30000

270000

Строится в 3 экз.

10.

М-36

2М-15

-

85000

15000

-

-

100000

Строится в 3 экз.

11.

М-37

2М-15

-

30000

160000

30000

-

220000

Строится в 2 экз.

12.

Р-38

-

20000

175000

35000

230000

Строится в 3 экз.

13.

М-39

М-29

-

230000

60000

-

-

290000

Строится в 3 экз.

14.

М-39

М-29

-

5000

230000

65000

-

300000

Строится в 2 экз.

15.

М-40.

-

-

30000

245000

55000

330000

Строится в 3 экз.

16.

М-26

М-26

-

70000

10000

-

-

80000

Строится в 2+1 экз.

17.

М-45

-

85000

110000

5000

-

200000

Строится в 2 экз.

18.

М-11

-

10000

30000

35000

25000

100000

Строится в 3+1 экз.

19.

М-22

-

20000

60000

60000

100000

360000

20

М-17

-

20000

60000

75000

95000

250000

21.

Моторы гражданской авиации (маломощн.)

-

-

80000

100000

120000

300000

22.

Новые работы и двигатели на тяжелом топливе

-

-

-

300000

1250000

1550000

Итого:

-

1110000 (10000)

1690000 (40000)

1800000 (50000)

17500000 (50000)

6350000 (150000)

23

Закупка иностр. образцов

300000 (300000)

400000 (400000)

400000 (400000)

400000 (400000)

1500000 (1500000)

24.

Исследоват. и металлургич. работы

380000 (10000)

490000 (30000)

750000 (60000)

1000000 (100000)

2620000 (200000)

25.

Заграничные командировки

4000 (4000)

7000 (7000)

9000 (8000)

10000 (8000)

30000 (30000)

26.

Подготовка кадров

125000

125000

125000

125000

500000

27.

Строит. и оборудов.

35000

490000 (250000)

300000 (7000)

175000 (50000)

1000000 (370000)

Всего:

1954000 (324000)

3202000 (727000)

3384000 (589000)

3460000 (510000)

12000000 (2150000)

Итого на пятилетку

12000000

Валютой

(2150000)

(351)

КОЛИЧЕСТВО ОПЫТНЫХ САМОЛЕТОВ ПО ТИПАМ И ЭКЗЕМПЛЯРАМ

Выход на аэродром

Число экз.новых типов

Число экз. ранее проектир. типов

Число самолетов в доводке

По плану УВВС

По плану Авиатреста

Р5 - оконч. и доводка Ш и1У экз.

1.У.30

1.1У.30

-

-

2

И3 - переделка 2-х серийных машин

-

1.П.30

-

-

2

П2 - доводка на штопор

-

-

-

-

1

Д2 - доводка на штопор

1.1.30

-

-

-

1

Р5 - доводка на штопор

-

-

-

-

1

ТБ2 - окончание машины и доводка

1.П.30

1.Ш.30

-

-

-

ПУ2 - окончание в 2-х вариантах

1.1.31

1.1У.30

-

1

-

И6 - 1 экз.

1.У.30

1.У.30

-

1

-

И6 - 2 экз.

-

1.У1.30

-

1

-

И6 - 3 экз.

-

1.УП.30

-

1

-

И7-М17 - 1 экз.

1.УП.30

1.1Х.30

-

1

-

И7-М17 - 2 экз. со сварным фюзеляжем

1.УП.30

1.Х.30

-

1

-

ПР5 - со сварным фюзеляжем

1.1.31

1.У.31

-

1

-

Р5-М17 - со сварным фюзеляжем

1.Х.30

1.Ш.31

-

1

-

Самолет связи

1.1.31

1.П.31

1

-

-

РВ-2М26 со сварн. фюзеляжем

1.У.31

1.УП.31

1

-

-

И9-М30/М31/М32

1.Ш.31

1.УШ.31

1

-

-

1.УП.31

1.1.33

1

-

-

И9-М30/М31/М32 со сварным фюзеляжем

1.Х.31

1.1Х.31

1

-

-

1.УП.32

1.П.33

1

-

-

И9-М37/М38

1.1Х.31

1.П.32

1

-

-

1.УП.32

1.ХП.32

1

-

-

МИ2 - М37/М38

1.Ш.32

1.У1.32

1

-

-

1.1.33

1.УШ.33

1

-

-

РА - М33/М34

1.У.31

1.Х.31

1

-

-

1.1Х.32

1.Х1.32

1

-

-

РА - М33/М34 со сварным фюзеляжем

1.У.31

1.ХП.31

1

-

-

1.1Х.32

1.1.33

1

-

-

ДИ - М34

1.1Х.32

1.П.33

1

-

-

ДИ - М34 со сварным фюзеляжем

1.1Х.32

1.1У.33

1

-

-

МР5-бис

1.У.30

15.УП.30

-

1

-

РОМ2 бис

1.УШ.30

15.1Х.30

-

1

-

ТОМ2

1.УШ.30

15.1Х.30

-

1

-

МРД-2М33/М34

1.Х.31

1.1Х.31

1

-

-

1.1Х.32

1.УП.32

МРБ-М33/М34

1.Х.31

15.УП.31

1

-

-

1.1Х.32

1.УП.32

МУ3

1.П.31

15.Ш.31

Итого

13

12

7

(351).

30 января 1930 был выпущен первый в мире радиозонд (271,120) конструкции П.А.Молчанова. Поднялся из Пулковской обсерватории на 18500 м (438,606).

Другие оборонные отрасли:

30 января 1930 г. — Постановление РЗ СТО СССР «О реорганизации военной промышленности»

Совершенно секретно.

Совет труда и обороны постановляет:

1. В целях объединения технического руководства всеми военно-химическими производствами, увязки планов их развития с развитием основной сырьевой базы, а также для обеспечения максимального использования основного капитала таковых в мирное время передать Военно-химический трест из состава военной промышленности во Всесоюзное объединение химической промышленности.

2. Трест авиационной промышленности выделить в самостоятельное объединение, подчиненное Президиуму и Мобилизационно-плановому управлению ВСНХ СССР на таких же основаниях, как Военно-промышленное управление.

3. Главное управление военной промышленности реорганизовать в объединение военных заводов, действующее на началах хозяйственного расчета, с оставлением в его составе Оружейно-пулеметного, Патронно-трубочного и Орудийно-арсенального трестов.

4. Реорганизацию Управления военной промышленностью произвести в 10дневный срок, обеспечив преемственность работ по оборонной подготовке военной промышленности и не допуская снижения темпов таковой.

Председатель Совета труда и обороны А. И. Рыков

Управделами СНК СССР и Совета труда и обороны Н. Горбунов

Секретарь Распорядительных заседаний СТО Аппога

Примечание:

1* См. Также документ от 31 марта 1930 г. — Выписка из протокола № 48 РЗ СТО СССР «О реорганизации военной промышленности»

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 595. Л. 6. Заверенная копия.

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 4. Д. 10. Л. 2. Заверенная копия.

Архив: РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 595. Л. 6. Заверенная копия. ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 4. Д. 10. Л. 2. Заверенная копия.

Источник: Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1932). М. 2008, стр. 419-420 (12492).

30 января 1930 г. Постановление РЗ СТО СССР о реорганизации военной промышленности (ГА РФ. Ф. Р?8418. Оп. 4. Д. 10. Л. 2) (12415).

Постановлением РЗ СТО СССР от 30 января 1930 г. ГВПУ было реорганизовано в хозрасчетное объединение военных заводов. В его составе остались Оружейно-пулеметный. Патронно-трубочный и Орудийно-арсенальный тресты. Но уже 31 марта 1930 г. РЗ СТО признало необходимым расформировать ГВПУ, а на его базе организовать два объединения: патронно-трубочного и взрывательного производств и орудийно-оружейно-пулеметное, с подчинением их непосредственно Президиуму ВСНХ СССР и Мобилизационно-плановому управлению ВСНХ СССР. (См. также: Советское военно-промышленное производство. 19181926 гг. М., 2005. С. 688, 692; РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 1029. Л. 4; Д. 994. Л. 218) (12268).

30 января 1930 г. танковая комиссия выехала за границу. Согласно утвержденного плана, комиссия посетила следующие страны: Германия, Чехословакия, Франция, Англия и Америка (11210).

30 января 1930 г. решение СТО подтвердило сокращение ассигнований на пятилетнюю программу кораблестроения. Это заставило отложить строительство второй серии сторожевых кораблей и эсминцев (3898).

Армия:

30 января 1930 г. Я. И. Алкснис, исполнявший обязанности начальника ВВС РККА, по указанию Ворошилова принял делегацию Миттельбергера (псевдоним — Мольт), отвечавшего в министерстве райхсвера за работу Липецкой школы. Миттельбергер-Мольт передал «сводку работ технического развития» авиационного дела в Германии. Часть перечисленного в документе оборудования было обещано прислать в Липецк для испытаний еще в 1930 г., а остальное, причем наиболее существенное оборудование — компрессоры авиамоторов для высотных (до 5 — 6 тыс. метров) полетов, спаренный W-образный мотор, перевернутый V-образный мотор, висячий 4-цилиндровый мотор, звездообразный мотор, средства предохранения бензо- и маслобаков от поражения пулей, радиосвязь типа «воздух-земля» — в 1931 году. Миттельбергер пригласил советских представителей на испытания авиатехники в Германию в 1930 г. Он передал также «для сведения» копию своих письменных указаний «4-му отряду» на зиму-лето 1929 — 1930гг. относительно проведения испытаний новых типов самолетов, их вооружения и оборудования. В дополнение к этому документу он информировал своих советских коллег о расширении задач летной подготовки курсантов. Речь шла о дневных полетах отрядов истребителей-разведчиков и бомбардировщиков; одиночных ночных полетах; о ведении воздушных боев одноместных истребителей с другими типами самолетов для «окончательного разрешения спора» о роли, значении и месте одноместного истребителя среди других типов самолетов. На основе учебных воздушных боев в Липецке немецкая сторона намеревалась завершить «Наставления об истребительной авиации» и составить «Наставление о бомбардировочной авиации», а после выхода этих наставлений в свет — передать их советской стороне. Затем Миттельбергер вручил Алкснису список самолетов серийного производства и их технического обеспечения, подчеркнув, что этот жест — лишнее свидетельство того, что «он от нас ничего не скрывает». В свою очередь, немец настаивал на «полном взаимном доверии». Алкснис в донесении Ворошилову предложил воспользоваться приглашением Миттельбергера поехать в Германию и передать немцам «сводку работ технического развития» советского воздушного флота (что и было сделано), ограничившись в ней, однако, лишь объектами, «не представляющими особого секрета». Он предложил также вручить немцу краткое сообщение о впечатлениях о поездке в Германию помощника начальника УВВС РККА С. А. Меженинова с указанием того, что тот в Германии видел «большие достижения в авиации, чем те, что немцы применяют в Липецке» (11784).

Жизнь и внутренняя политика:

On January 30, 1930, the Central Committee took important decisions to lead 1931 the spontaneous dekulakization publishing a resolution entitled,`On Measures for the Elimination of Kulak Households in Districts of Comprehensive Collectivisation' (1065).

Постановления ЦК ВКП(б), ЦИК и СНК о борьбе с кулаком были приняты 30 января и 1 февраля 1930 (1348,199).

30 января 1930 ПБ ВКП(б) приняло постановление О мероприятиях по ликвидации кулацких хозяйств в районах сплошной коллективизации. Кулаков разделили на три категории: 1-й контрреволюционный актив, организаторы терактов и восстаний (арестовывались и дела передавались на рассмотрение спецтроек, члены семей подлежали выселению в отдаленные местности СССР на спецпоселение); 2-я - остальная часть контрреволюционного актива из наиболее богатых кулаков и полупомещиков (выселение); 3-я - остальные (расселялись в пределах района но новых, специально отводимых за пределами колхозов массивах (4081).

30 января 1930 (приняты 30 янв. и 1 февр.) Постановления ЦК, ЦИК и СНК о борьбе с кулаками (4962).

30 января 1930 вышло Постановление ЦК ВКП(б) "О мерах по ликвидации кулацких хозяйств в районах сплошной коллективизации". Им предписывалось провести конфискацию у кулаков средств производства, скота, хозяйственных и жилых построек, предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции и семенных запасов. Хозяйственное имущество и постройки передавались в неделимые фонды колхозов в качестве взноса бедняков и батраков, часть средств шла в погашение долгов кулацких хозяйств государству и кооперации. Постановление предписывало, что число раскулачиваемых по районам не должно превышать 2-5 процентов всех крестьянских хозяйств. Вместе с тем для районов сплошной коллективизации (Северный Кавказ, Нижняя и Средняя Волга, Центрально-Черноземная область, Урал, Сибирь, Украина, Белоруссия и Казахстан) в постановлении указывались цифры "ограничительных контингентов", подлежащих высылке в отдаленные районы страны: 60 тысяч хозяйств (семей) первой категории и 150 тысяч - второй (10687).

30 января 1930 в Москве запрещен колокольный звон (4962).

Внешняя политика:

30 января 1930 ПБ ЦК ВКП(б) впервые на высоком уровне определило задачи и приоритетные направления разведывательной работы, задачи и направления ее деятельности. В т.ч. выявление планов руководящих кругов Англии, Германии, Франции, Польши, Румынии, Японии по финансово-экономической блокаде, добыча для промышленности сведений об изобретениях и т.п. Политическую разведку поручили 8 отделению ИНО (3398,49).

30 января 1930 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о реорганизации внешней разведки. Перед ней была поставлена задача активизировать разведывательную работу по Великобритании, Франции, Германии, Польше, Румынии, Японии, странам Прибалтики и Финляндии.

Впервые перед внешней разведкой в этом решении ставилась задача: «добывания для нашей промышленности сведений об изобретениях, конструкторских и производственных чертежей и схем, технических новинок, которые не могут быть добыты обычным путем». Поясним, что до этого времени разведка должна была собирать информацию только экономического характера.

В связи с реорганизацией ИНО ОГПУ было произведено совершенствование ее аппарата. В частности, было создано 8 отделений с общим штатом 121 человек, которые руководили разведкой по отдельным регионам и направлениям ее деятельности.

Впервые в структуре ИНО ОГПУ появились:

7-е отделение — экономическая разведка (Э. Я. Фурман);

8-е отделение — научно-техническая разведка (П. Д. Гутцайт);

Резидентуры за границей стали работать по приобретению агентуры, специально ориентированной на получение материалов по научно-технической проблематике. В 1932 году разведка начала создавать в этих целях нелегальные резидентуры в Великобритании, Франции, США и Германии. Выполняя заявки советской промышленности, внешняя разведка сумела получить большое количество секретной технической информации по различным отраслям промышленности и вооружению (11765).

Авиапромышленность:

31 января 1930 состоялся первый полет АНТ-10 (Р-7) А.Н.Т. (2668).

31 января 1930 г. был первый полет самолета-разведчика АНТ-10 (Р-7) (6395).

31 января 1930 состоялось заседание Правления Авиатреста (протокол 41) и обсудили работу завода 28 за год, а также рассмотрели и утвердили 5 летний план опытных работ (2367,135).

31 января 1930 Нач. Моботдела НТУ И.А.Шпаковский и ст. И П.К.Лашев писали письмо № 75/сс в ЦАГИ по вопросу о мерах к усилению опытного строительства воздухфлота:

Прилагая при сем выписку из постановлений РЗ СТО от 14 января с..г. Моботдел НТУ по распоряжению Зам. Пред. Коллегии НТУ т. Свердлова просит в недельный срок представить проекты осуществления указанных пунктов (351).

Жизнь и внутренняя политика:

31 января и 1 февраля 1930 вышли постановления ЦК, ЦИК и СНК о борьбе с кулачеством (3908,332).

31 января 1930 Воронеж. Центрально-Черноземный обком ВКП(б) распорядился "органы милиции и уголовного розыска немедленно привести в боевую готовность,... в исключительных случаях не останавливаться перед использованием всего личного состава работников милиции" для осуществления подавления кулацких выступлений (10687).

За рубежом:

January 31, 1930 Lieutenant Ralph E. Barnaby made a successful air-to-ground glider flight, dropping from the rigid dirigible Los Angeles (ZR-3) at an altitude of 3,000 feet over Lakehurst, N.J. (1090).

31 января 1930 л Ralph E. Barnaby совершил успешный полет на планере, выпущенном с жесткого дирижабля над озером Lakehurst, N.J. (1090).

Авиапромышленность:

В январе 1930 прошли дополнительные испытания серийного ТБ-1.

Только после этого началась планомерная приемка серийных бомбардировщиков. Производство постепенно разворачивалось. За 1930 г. выпустили 66 машин. Начиная с 19-го самолета (N° 619) внесли небольшие изменения в капоты двигателей, в частности, изменили лючки доступа к магнето, с 22-го - ввели доработанные моторамы.

Все первые ТБ-1 оснащались импортными моторами BMW VI мощностью по 480/600 л.е., укомплектованными карбюраторами BMW. С машины № 631 стали ставить усовершенствованный вариант этого двигателя с той же степенью сжатия 6,0, но дававший уже 500/680 л.с. На них монтировались французские карбюраторы "Зенит". Одну машину этой серии, № 632, в июле - августе 1930 г. подвергли контрольным испытаниям в НИИ ВВС. Увеличение тяги привело к росту максимальной скорости, которая достигла 206 км/ч, повышению потолка (более, чем на 200 м), улучшению скороподъемности и маневренности.

После того, как в Рыбинске освоили производство отечественной модификации BMW VI под названием М-17, представилась возможность отказаться от импорта. М-17 впервые опробовали на ТБ-1 № 623. Наш мотор при той же мощности был тяжелее немецкого, поэтому вес пустого самолета возрос примерно на 100 кг. С 46-го серийного самолета двигателями М-17 стали оснащать все бомбардировщики. Эти машины официально именовались ТБ-1 - 2М-17.

С 31-го экземпляра на борту появились поручни, облегчавшие влезание в пилотскую кабину. Увеличили окна у рабочего места борттехника. В ответ на жалобы о деформации тяг управления моторами и жалюзи радиаторов их стали делать из стали, а не из алюминия. Ввели люки доступа к замкам бомбодержателей Дер-9, на сектора газа установили ограничители.

Часть машин получила колеса английской фирмы "Палмер", часть - французской "Палладиум", с соответствующей резиной. Но размеры последней были одни и те же - 1250x250 мм.

Все самолеты покидали завод без радиостанций и фотоаппаратов. Предполагалось, что их, при возможности, будут монтировать прямо в войсковых частях. Для первых серий ТБ-1 штатными считались фотоаппарат "Поттэ 1" в жесткой установке и длинноволновая радиостанция 13С. Это оборудование должно было находиться в передней кабине.

С конца осени 1930 г. самолеты отправлялись с завода на лыжах. В начале года провели сравнительные испытания нескольких типов лыж, сконструированных в ЦАГИ и на заводе № 28. Первые делались целиком из кольчугалюминия, вторые были деревянными с козелком из стальных труб. Металлические оказались прочнее и легче, но вдвое дороже. В итоге выбрали облегченные лыжи завода № 28 с усиленной обшивкой. Их запустили в производство и стали отправлять во все эскадрильи, вооружавшиеся новыми бомбардировщиками (12001).

В январе 1930 г. один Р-ЗЛД "особого назначения" в НИИ ВВС вооружили 76-мм динамореактивной (безоткатной) пушкой (ДРП) АПК-1 конструкции Курчевского. Орудие стояло наклонно (стволом, вздернутым вверх под углом 20° к линии полета) с левого борта. Оно крепилось к кронштейну верхней плоскости и муфте, соединенной с трубой, пропущенной через фюзеляж. Магазин на 10 снарядов по 3,2 кг каждый стоял на центроплане в обтекателе возле дульного среза орудия. Пушка предназначалась для борьбы с дирижаблями и аэростатами и стреляла картечью и шрапнелью. Выстрел производил пилот, у которого имелись примитивный прицел и спусковая ручка на левом борту кабины. Он же перезаряжал орудие соединенной с тросом рукоятью, располагавшейся в левом верхнем углу приборной доски.

При первом же выстреле (причем холостым уменьшенным зарядом) на земле помяло стабилизатор и вырвало заклепки. Заднюю часть трубы пушки нарастили на метр, после чего ее общая длина достигла почти 5 м. Однако два последующих выстрела дали тот же результат. Самолет повезли на завод № 39 для ремонта хвостовой части, в ходе которого произвели усиление обшивки; ее толщину увеличили с 0,3 до 0,8 мм.

Затем приступили к испытаниям в воздухе. Машину пилотировал А.И. Залевский. Из-за асимметрии установки пушки самолет немного тянуло в полете влево. 6 марта 1930 г. стреляли в воздухе над полигоном в Кунцево, при этом на верхней плоскости появилась "желобообраз- ная промятость", у летчика снесло ветровой козырек, наполовину оторвался кожух курсового пулемета и разрушился обтекатель хвостовой лыжи. Его заменили, и он тут же опять сломался, причем сама лыжа развалилась при посадке. От стрельбы Залевский временно оглох.

Последовал новый ремонт. В следующий раз намеревались стрелять по воздушным шарам, но они оторвались и улетели. Стали палить просто в воздух. После второго выстрела сидевшего в задней кабине Б.С. Вахмистрова контузило - из горла пошла кровь.

В следующей серии на шестом выстреле добились попадания в конус, буксировавшийся другим самолетом, сделав четыре пробоины. Пробовали стрелять вместо шрапнели чугунными болванками. Дальность стрельбы увеличилась, но зато перестали попадать в цель. Вывод испытателей был таков: "Стрелять с самолета из ДРП можно, но Р-3 непригоден".

Испытания шли и далее. Самолет "трещал по швам": вылетали заклепки, лопнули два шпангоута и обшивка на борту. Машину чинили и усиливали и, наконец, остановились, решив, что дальнейшее подкрепление хвостовой части приведет к опасному сдвигу центровки назад.

Однако "наверху" на реактивное вооружение самолета смотрели с воодушевлением. 6 июля 1930 г. начальник УВВС приказал к Новому году вооружить ДРП 20 самолетов Р-ЗМ5 и передать их 30-й эскадрилье. Возможно, таким способом хотели продлить жизнь устаревшим разведчикам.

Но 23 октября при стрельбе на земле машина опять получила сильные повреждения. Из НИИ ВВС сообщили в УВВС: "Самолет разрушен".

Тем не менее в декабре 1930 г. на Р-ЗЛД (возможно, это был другой экземпляр) опробовали АПК-1 с новым трубчатым магазином на три снаряда, установленным параллельно стволу. Перезарядку осуществлял летнаб, дергая за трос. Он же должен был в полете, высовываясь за борт, укладывать новые боеприпасы в магазин. На испытаниях сделали три боевых выстрела; как ни странно, повреждений у самолета не было.

Новинку продемонстрировали высокому начальству 11 января 1931 г.: вместе с другими перспективными видами вооружения с нею ознакомились члены Реввоенсовета СССР и представители командования Красной Армии. Летчик Иванов сделал четыре выстрела шрапнелью по рукаву, буксировавшемуся другим самолетом. Сведений о попаданиях обнаружить не удалось.

Упоминания об испытаниях ДРП на Р-ЗЛД встречаются в документах до конца 1931 г. Но надежность динамореактивной пушки в то время была невысока, так же как точность стрельбы из нее. В то же время применение ДРП требовало значительного увеличения прочности планера самолета. Широкого распространения они не получили и на Р-3 в строевых частях не устанавливались (11985).

В январе 1930 г. в перечне работ ОПО-4 среди прочего значился двухместный истребитель. Разработка машины началась уже после того, как Ришар покинул Союз; из приехавших специалистов оставался только Анри Лавиль. По свидетельству современников, он являлся открытым и приветливым человеком; усвоив русский язык, конструктор быстро утвердился в своей роли, несмотря на совсем непростые условия работы в Советском Союзе. Группа Лавиля, в которую вошли другие бывшие сотрудники ОПО-4 С. А. Лавочкин, С. Н. Люшин, Л. С. Каменномостский, Фельснер, начала работать в рамках бюро новых конструкций (БНК) на территории завода № 39 (11134).

В январе 1930 в НИИ ВВС на испытания поступил И-4 с ПВ-1 с левым приемником (1060,52).

В январе 1930 в ходе испытаний построенного к концу 1929 БИЧ-7 - прообраза бомбардировщика БИЧ-5, проводимых на аэродроме НИИ ВВС и летали Б.Н.Кудриным и Ю.И.Пионтковским, выяснилось, что из-за одноколесного шасси неустойчив при разбеге и пробеге и Б.И.Ч. поставил 2 колеса. Всего выполнили только 3-4 полета по кругу на высоте 80-100 м. В 1931 передали в БОК ЦАГИ для доработок (2544,53).

В январе 1930 ВВС утвердили требования к истребителю-перехватчику (жокею), которыми потом стали И-5 Н.Н.П. и И-8 (АНТ-13) П.О.С. (1454,22).

В январе 1930 г. эскизный проект И-7 Н.Н.П. представили для рассмотрения в трех вариантах: с металлическим или с деревянным фюзеляжем (10729).

В январе 1930 г. эскизный проект был представлен для рассмотрения в трех вариантах:

1-й с металлическим фюзеляжем, 2-й и 3-й с деревянным фюзеляжем. Кроме того, рассматривались варианты биплана и полутора- плана.

В феврале 1930 г. эскизный проект И-7 БМВ-У1 в трех вариантах послали в Авиатрест для утверждения.

При рассмотрении представленных вариантов предпочтение отдавали биплану, с которым предполагалось улучшение маневренности за счет уменьшения размеров, ведущих к уменьшению моментов инерции.

Проектные работы по И-7 Поликарпова продолжались в течение 1930 г. Осенью, при составлении плана опытного строительства на 1930-1933 гг. от создания этого истребителя окончательно отказались со следующей формулировкой: «Самолет И-7 М-17 заменяется лицензионным НД-37 М-17» (12295).

До января 1930 г. эскизный проект И-7 заканчивался под руководством Кочеригина, который значился временно исполняющим должность помощника директора завода №25 по технической части (директор №25 Горшков).

Задание на истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с. ОСС ЦКБ получило одновременно с заданием на истребитель И-6. Поликарповский И-7 поначалу определялся как сухопутный деревянный истребитель, вооруженный двумя пулеметами «Виккерс». Согласно ТТТ самолет должен был обладать следующими характеристиками:

Скорость макс.

на высоте 5000 м 250-260 км/ч

Посадочная скорость не более 90 км/ч

Время набора высоты 5000 м 10-12 мин.

Потолок 7500-8000 м.

В 1928-1929 гг. И-7 предполагался как улучшение И-3, с двигателем БМВ-У1, с таким же деревянным фюзеляжем. Основными направлениями совершенствования являлись облегчение конструкции, использование тонкого профиля крыла, с которым надеялись получить более выгодные штопорные характеристики (12295).

В январе 1930 г. было решено, что для эффективной работы заключенные инженеры должны быть ближе к производству, поэтому их перевели из помещений Бутырской тюрьмы на территорию авиазавода № 39. Здесь для них отгородили часть цеха, где предстояло жить и работать. Возможно, и эту внутрицеховую выгородку арестованные определяли как «внутренняя тюрьма» - «ВТ». По крайней мере, две буквы из этого определения вошли в название спроектированного самолета - ВТ-11, причем кое-кто с горькой усмешкой расшифровывал их на свой лад - «Вредители - Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов,участвовавших в работе, по другой - это одиннадцатый из предложенных вариантов. Оба предположения вполне убедительны, однако первое подтверждается количеством основных участников тюремного проектирования, составивших именно 11 человек: Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Седельников, В.Л. Корвин, Е.И. Майоранов, П.М. Крейсон, Н.Г. Михельсон, Б.Ф. Гончаров, В.А. Тисов, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич. Срочность изготовления опытного истребителя постоянно подчеркивалась руководством ОГПУ, на его изготовление поначалу отвели два месяца, затем этот срок сократили вдвое. В.Л. Корвин впоследствии вспоминал: «Однажды вечером приехало большое начальство: Горяинов и Гай. За ним Змуда с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились - никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет. Слово взял Гай. Он похвалил за успешную работу всех присутствующих и добавил, что в связи с требованиями командования срок окончания постройки самолета-истребителя вместо 1-го июня перенесен на 1-е мая, а 26 марта должен быть предъявлен макет. ОКБ ничего не осталось, как заверить начальство, что новый срок будет выдержан». Старшим творческого коллектива назначили Д.П. Григоровича, а начальником всей организации - представителя ОГПУ Горяинова. Срочность полученного задания предполагала, что проектировщики используют свой богатый практический опыт, накопленный за предыдущие годы работы в промышленности. В частности, известно, что свой проект истребителя И-5 по требованиям ВВС еще в 1927 г. подготовил Григорович. Понятно, что на новом месте и в новых обстоятельствах Григорий Павлович попытался продолжить совершенствование, прежде всего, своего проекта. Между тем, свои предложения и свои замыслы истребителей имелись и у других арестованных специалистов. В частности, проект истребителя-биплана смешанной конструкции со звездообразным двигателем воздушного охлаждения предложил Николай Поликарпов. Он представлял собой сублимата его более ранних проектов истребителей И-5 и И-6, разработанных конструктором еще в 1927-1928 гг. После сравнений и детального обсуждения выбор остановили на поликарповском варианте, за которым стояли многочисленные и обстоятельные проработки, продувки и расчеты, опыт изготовления и летных испытааний очень схожего опытного истребителя И-6.(11974).

В январе 1930 г. было решено, что для более эффективной работы инженеры должны быть ближе к производству, поэтому их перевели из помещений Бутырской тюрьмы на территорию авиазавода № 39. Здесь для них отгородили часть цеха, где предстояло жить и работать. Возможно, и эту внутрицеховую выгородку арестованные определяли как «внутренняя тюрьма» — «ВТ». По крайней мере, две буквы из этого определения вошли в название спроектированного самолета — ВТ-11, причем кое-кто с горькой усмешкой расшифровывал их на свой лад — «Вредители — Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, по другой — это одиннадцатый из предложенных вариантов. Оба предположения вполне убедительны, однако первое подтверждается количеством основных участников тюремного проектирования, составивших именно 11 человек: Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Седельников, В.Л. Корвин, Е.И. Майоранов, П.М. Крейсон, Н.Г. Михельсон, Б.Ф. Гончаров, В.А. Тисов, И.М. Косткин,А.В. Надашкевич.

Срочность изготовления опытного истребителя постоянно подчеркивалась руководством ОГПУ, на его изготовление поначалу отвели два месяца, затем этот срок сократили вдвое. В.Л. Корвин впоследствии вспоминал: «Однажды вечером приехало большое начальство: Горя и нов и Гай. За ним Зму- да с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились — никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет. Слово взял Гай. Он похвалил за успешную работу всех присутствующих и добавил, что в связи с требованиями командования срок окончания постройки самолета- истребителя вместо 1-го июня перенесен на 1-е мая, а 26 марта должен быть предъявлен макет. ОКБ ничего не осталось, как заверить начальство, что новый срок будет выдержан».

Современник и очевидец событий описываемого периода авиаконструктор В.Б. Шавров оставил такие свои воспоминания:

«ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим — четырех- ромбовый. Сверху — Ягода, а над Ягодой — Менжинский. Были и нижестоящие чины.

ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И, прежде всего, был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас — триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет. Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей, и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.

Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько людей ни бросай на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной.

Между прочим, некоторые гепеушники не были лишены симпатичных черт. Двухромбо- вый начальник ЦКБ Горяинов был джентльмен. Четырехромбовый в моих глазах тоже заслуживал уважения, потому что однажды самолично в грязи открывал ворота грузовику, въезжавшему на завод. Трехромбовый же был негодяй с лицом Муссолини. Остальные — одноромбовые и прочие, те вполне были приемлемые» (12295).

В январе 1930 г. было решено, что для более эффективной работы инженеры должны быть ближе к производству, поэтому их перевели из помещений Бутырской тюрьмы на территорию авиазавода №39. Здесь для них отгородили часть цеха, где предстояло жить и работать. Возможно, и эту выгородку арестованные определяли как «внутренняя тюрьма» — «ВТ». По крайней мере, две буквы из этого определения вошли в название самолета — ВТ-11, причем кое- кто с горькой усмешкой расшифровывал их на свой лад — «Вредители — Трудящимся». В отношении цифры 11 единого мнения нет до сих пор. По одной из версий считается, что это число конструкторов, участвовавших в работе, подругой — это одиннадцатый из предложенных вариантов. Оба предположения вполне убедительны, однако первое подтверждается количеством основных участников тюремного проектирования, составивших именно 11 человек: Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Седельников, В.Л. Корвин, Е.И. Майоранов, П.М. Крейсон, Н.Г. Михельсон, Б.Ф. Гончаров, В.А. Тисов, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич.

Срочность изготовления опытного истребителя постоянно подчеркивалась руководством ОГПУ. На его изготовление поначалу отвели два месяца, затем этот срок сократили вдвое. В.Л. Корвин впоследствии вспоминал: «Однажды вечером приехало большое начальство: Горяинов и Гэй. За ним Змуда с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились - никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет. Слово взял Гзй. Он похвалил за успешную ра боту всех присутствующих и до - бавил, что в связи с требованиями командования срок окончания постройки самолета- истребителя вместо 1-го июня перенесен на 1-е мая, а 26 марта должен быть предъявлен макет. ОКБ ничего не осталось, как заверить начальство, что новый срок будет выдержан» (12610).

В январе 1930 года ОКБ, созданное в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме в Москве, перевели на авиазавод № 39, где в ту пору создавалось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся деревянный ангар № 7, приспособленный под жильё для арестантов. В нём под охраной жили и работали 20 заключённых. Коллектив был невелик, но отличался очень высокой квалификацией. Его костяк составили работники Отдела морского опытного самолётостроения (ОМОС, ранее им руководил Д.П. Григорович), разделившие участь своего начальника: A.H. Седельников (бывший заместитель начальника отдела), В.Л. Корвин (заведующий производством) и Н.Г. Михельсон (начальник чертёжного бюро). Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е.И. Майоранов и В.А. Тисов. Кроме них, в ангаре № 7 сидели крупный специалист по вооружению А.В. Надашкевич (создатель авиационного пулемёта ПВ-1), бывший директор опытного завода № 25 Б.Ф. Гончаров, инженер по статическим испытаниям П.М. Крейсон, помощник директора завода № 1 И.М. Косткин и другие. Главным конструктором ОКБ назначили Григоровича, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал "свободный" инженер C.M. Данскер. Перед "вредителями" поставили нелёгкую задачу - срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения (11997).

В январе 1930 г. в перечне приоритетных заданий ОПО-4 Ришара среди прочего значился двухместный истребитель. Однако разработка самолета началась уже после того как Ришар все-таки покинул Советский Союз, а из приехавших специалистов остался Анри Лавиль. По свидетельству современников он являлся открытым и приветливым человеком, быстро освоил русский язык, что помогло ему благополучно вписаться совсем в непростые условия работы в Москве. Группа Лавиля, в которую вошли бывшие сотрудники ОПО-4 С.А. Лавочкин, С.Н. Люшин, Л.С. Каменномостский, Фельснер, начала работать в бюро новых конструкций (БНК) на территории завода №39.

Тактико-технические требования на двухместный истребитель, обозначенный как ДИ-4, подготовили в мае 1930 г. Первоначально он планировался под новый двигатель М-34 мощностью 760 л.с., с которым требовалось обеспечить следующие летные характеристики:

Скорость на высоте 3000 м

300-320 км/ч

Практический потолок

8000 м

Время набора высоты 5000 м

10-12 мин.

Дальность

900-1000 км

Полезная нагрузка

410 кг

Оборонительное вооружение

2 пулемета ДА на ТУР-7

В качестве наступательного вооружения предполагалась пушка 20-30 мм, но это требование скоро сняли

Спустя несколько месяцев для комплектации силовой установки определили новый двигатель — американский Кертисс «Конкверор» мощностью 625/700 л.с. Именно с этим двигателем изготовление ДИ-4 началось во второй половине 1930 года. Полноразмерный макет самолета был рассмотрен и утвержден специальной комиссией 17 сентября 1930 г.

ÄÈ-4 áûë âûïîëíåí ïî ñõåìå ïîäêîñíî- ãî âûñîêîïëàíà, â êîòîðîì ïîäêîñû êðûëà îïèðàëèñü íà ýëåìåíòû øàññè. Òàêàÿ ñõåìà áûëà ðàñïðîñòðàíåíà èìåííî âî Ôðàíöèè âî 2-é ïîëîâèíå 1920-õ ãîäîâ. Êîíñòðóê ция цельнометаллическая, в основном дюралевая. Обшивка гладкая, тонкая, с редкими подкреплениями, что при недостатке опыта изготовления приводило к появлению хло- пунов и неровностей. Крыло в виде «чайки» для улучшения обзора из кабины пилота, ребра нервюр снаружи. Топливо размешалось в двух фюзеляжных баках обшей емкостью 230 кг. Вооружение состояло из 4-х синхронных пулеметов П В-1 и одного кормового пулемета ДА на шкворневой установке.

И з гото вл е н и е Д И -4 п о с ра вн е н и ю с д ру г ими опытными самолетами продолжалось достаточно долго. Сказывалась новизна конструкции и необходимость освоения технологии гладких металлических обшивок. В конце 1932 г. самолет был построен и в начале 1933 г. начались его полеты. После проведения заводских испытаний и ряда усовершенствований 5 мая машину доставили с завода №39 на Центральный аэродром, а 7 мая перегнали в Щелково, на аэродром НИИ ВВС. Государственные испытания велись в периоде 8-го по 22 мая 1933 г.

Признавалось, что ДИ-4 выполнен по несовременной схеме, с подкосами, крепящимися на шасси. Само шасси очень сложное и неудобное в обслуживании. Как недостаток указывался большой вес конструкции, крыло в виде «чайки» не улучшало обзор по причине использованного толстого профиля. Летные характеристики оценивались как невысокие. Впрочем, самолет с трудом входил в штопор, однако прекрасно из него выходил.

В дальнейшем предлагалось вместо двигателя Кертисс «Конкверор» использовать отечественный двигатель М-32. Однако переделки при этом могли оказаться столь существенными, что от совершенствования машины отказались. В результате было решено, что самолет не может быть допущен к серийной постройке. Опытный экземпляр оставили в НИИ ВВС, где с июля 1934 г. ДИ-4 использовался в испытательных полетах для сравнения с другими истребителями.

Основные технические характеристики ДИ-4

Размах крыла (м)

13,36

Длина(м)

8,50

Площадь крыла (м2)

23,90

Хорда крыла (м)

2,0

Вес пустого (кг)

1441,0

Полетный вес (кг)

1949

Скорость максимальная Н=0 (км/ч)

266

Скорость максимальная Н=3000 (км/ч)

248,7

Скорость максимальная Н=5000 (км/ч)

237,0

Время набора высоты 3000 м (мин.)

7,4

Время набора высоты 5000 м (мин.)

17,0

Практический потолок (м)

6440

Время виража на 100 м (сек.)

15,0

(12295)

В январе 1930 г. Первая летающая лодка НD.55 для Советского Союза была готова, последняя, двадцатая - в августе 1930 г. Поставки в Советский Союз начались в июле, первые пять самолетов прибыли в Ленинград до осени 1930 г. (11107).

В январе 1930 г. Первая летающая лодка НЭ.55 для Советского Союза была готова, последняя, двадцатая, — в августе 1930 г. Поставки в Советский Союз начались в июле, первые пять самолетов прибыли в Ленинград до наступления осени 1930 г. (12301).

В январе 1930 был подготовлен Отчет о выполнении работы Отдела применения НИИ ВВС за 1928/1929 год

Наименование выполненных работ

% выполнения

Примечание

Испытание новых самолетов

Испытание самолета И-3 БМВ VI

100

Испытание самолета НД-37 № 292

100

Испытание самолета Мартинсайд

100

Испытание самолета И-2 бис № 3560

100

Испытание самолета И IV Ю-VI

100

Испытание самолета Р-V БМВ VI 1-й экземпляр

100

Испытание самолета Р-3 БМВ VI

100

Испытание самолета БРЕГЕ 19 В-2 № 1

100

Испытание самолет Спад 51

100

Испытание самолет Спад 61

100

Испытание самолета ПОТЕЗ

100

Испытание самолета П-2 М-6

100

Испытание самолета И-2 бис № 3552

10

Самолет сдается на завод, взамен получен самолет № 3560

Испытание самолета ТБ1 № 1

75

Самолет из НИИ взят для перелета

Испытание самолета ТБ1 № 2

50

Испытание самолета Авиа ВН-33

Вследствие неисправности мотора испытание прекращено

Испытание самолета Авиа ВН-33

К испытанию не приступлено в виду неисправности мотора

Испытание самолета БРЕГЕ 19 № 1

К испытанию не приступлено в виду неисправности мотора

Испытание самолета НД-43

Испытание самолета Амфибия

100

Испытание самолета Р-V БМВ VI № 2

75

Исследование самолетов

Исследование самолета Р-3 Л.Д. совместно с 5 отделом

100

Исследование самолета Р-3 М-5 по программе ЦАГИ

100

Исследование самолета АНТ-3 по программе ЦАГИ

100

Испытание самолета ФД Х1 на штопор

100

Испытание самолета ФД Х1 на штопор с перекрещенным положением рулей

100

Испытание самолета П-2 М-11 на штопор с перекрещенным положением рулей

50

Прекращено. Самолет на сдаточном полете потерпел аварию

Испытание серийных самолетов

Испытание самолета И-3 БМВ № 3820

100

Испытание самолета Р-1 М-5 № 3454

100

Испытание самолета Р-1 М-5 № 3483

100

Сравнительное испытание на скороподъемность самолетов Р-1 №№ 3454 и 3483

100

(6953, 84-86).

В январе 1930 г. Реввоенсовет утвердил «Требования к типам самолетов ВВС РККА», а которых говорилось: «...является необходимым и возможным... для дальнего торпедоносца объединить его с тяжелым бомбардировщиком» (9807).

В январе 1930 г. в "Требованиях к типам самолетов ВВС РККА", утвержденных Реввоенсоветом, говорилось: "...является необходимым и возможным... для дальнего торпедоносца объединить его с тяжелым бомбардировщиком" (12036).

В январе 1930 года поступил на заводские испытания мотор М-15 (6998, 9-14).

В январе 1930 года начались заводские испытания мотора М-19 (6998, 9-14).

С января по декабрь 1930 г. построены три опытных образца М-19 и испытывались на стенде. Получил неудовлетворительную оценку. Выявлены трещины рубашек, затем поломка коленвала. Облетывался на самолете Р-5 в мае — июне 1931 г. Готовился к серийному производству на заводе № 24. С февраля 1930 г. делалась малая серия из 10 экз.

Характеристики:

• 12-цилиндровый, рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, с односкоростным ПЦН;

• мощность в зависимости от модификации;

• степень сжатия 6,4;

• диаметр цилиндра/ход поршня 135/160 мм;

• объем 27,47 л;

• степень сжатия 6,4;

• безредукторный, с ПЦН;

• вес 475 кг (без втулки винта, синхронизатора и бензонасоса). Известны следующие модификации:

• М-19 (М-19К), основной вариант мощностью 500/600 л.с. (фактически 525/604 л.с.); построены и испытаны три экземпляра. Второй и третий экземпляры выполнялись с укороченной (уменьшенного диаметра) крыльчаткой ПЦН.

• М-19а, усовершенствованный вариант мощностью 600/650 л.с. с новым блоком головок и измененным механизмом привода ПЦН. Проектировался в ИАМ в 1931 г., опытный образец не изготавливался.

• М-19с, проект варианта со стальными рубашками блоков и новым клапанным механизмом, должен был стать основой для двигателя М-30.

Планировались варианты с редуктором, двухскоростным и трехскорост-ным ПЦН.

Устанавливался на одном из опытных образцов самолета Р-5. Предлагалось также использовать его на истребителе ДИ-4 (11852).

В январе 1930 г. — последовала 3-я (еще 10 М-11). Серийные моторы именовались М-11а (или М-11/А). Все эти серии являлись полуэкспериментальными. Например, на моторах 2-й серии встречались три типа крепления всасывающих патрубков, два типа коренных подшипников. Бывший завод «Мотор» (к тому времени вошедший в состав завода № 24) далее никакого отношения к совершенствованию М-11 не имел. Всю работу в этом направлении вели конструкторы завода № 29. В январе 1930 г. они разработали новую головку цилиндра с ребром жесткости внизу, фланец крепления цилиндра по образцу мотора «Юпитер» и главный шатун на подшипнике скольжения вместо роликового (11852).

В январе 1930 г. конструкторы ГАЗ-9 разработали новую головку цилиндра М-11 с ребром жесткости внизу, фланец крепления цилиндра по образцу мотора «Юпитер» и главный шатун на подшипнике скольжения вместо роликового (11852).

В январе 1930 г. Совет труда и обороны своим постановлением поручил освоить новый мотор М-17 также заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска туда передали комплект чертежей. Производство начали с апреля, а к июню собрали первые три двигателя, которые поставили на заводские стендовые испытания. Но качество моторов с завода № 24 оказалось низким. Кроме того, на заводе самовольно внесли ряд изменений в конструкцию и технологию, в основном, в сторону упрощения изготовления. Так, кулачки распредвалов получили упрощенный профиль, что нарушило фазы газораспределения. Изменили форму клапанов. Цилиндр не соответствовал ни ВМ\У У1а, ни ВМЛУ У1Ь. Все поршни оказались разными — их подгоняли «по месту». Фактическая степень сжатия не превышала 6,15 (при 6,3 по норме). Все это привело к существенному падению мощности. Реально она составляла 615-630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными. Распоряжением начальника ВВС от 27 ноября 1930 г. их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых только 17 покинули стены завода. После удачной демонстрации истребителя И-5 с двигателем М-15 наркомвоенмору К.Е. Ворошилову летом 1930 г. директор завода получил разрешение прекратить выпуск М-17, а вместо него начать производство М-15 и унифицированного с ним М-26. Управление ВВС протестовало против этого решения (впоследствии оказавшегося ошибочным), но ничего не добилось. В Рыбинске же сдавали все больше и больше М-17. За 1931 г. собрали уже 679 штук, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. С февраля часть моторов стали комплектовать коленвалами, откованными на артиллерийском заводе в Мотовилихе. В то же время начали внедрять остальную часть изменений по типу ВМ\У У1Ь (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 г. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов. На М-17Б стали ставить отечественные карбюраторы и бензонасосы. Ранее их импортировали из Франции. Советский карбюратор К-17, созданный на заводе № 24, впервые испытали на М-17 в апреле 1931 г. Серийные моторы в 1930 г. выпускались только со степенью сжатия 6,0. Первые опытные высотные М-17 со степенью сжатия 7,3 изготовили в ноябре 1930 г. Далее серии включали двигатели с обеими степенями сжатия в разном соотношении. Первой такой серией стала серия «3» в феврале 1931 г., в которую вошли 20 моторов М-17Е7,3. Позднее появились целые серии высотных двигателей. Например, все моторы, входившие в серию «Л», имели степень сжатия 7,3. Практически с самого начала освоения производства М-17 формировались планы его последующей модернизации. При этом не только следовали путями, уже проторенными немецкими конструкторами, но и пытались внести нечто свое. В частности, в план опытных работ, утвержденный Реввоенсоветом 1 октября 1930 г., вошел «М-17 с 4-х клапанной головкой», который хотели выставить на госиспытания к 1 июня 1931 г. Никаких материалов об этой работе найти не удалось. Но в 1933-1934 гг. под руководством военпреда Рогова М-17 форсировали по оборотам до 800 л.с. Испытания усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 г. Изготовили не менее трех экземпляров, один из которых установили на персональный Р-5 начальника ВВС Я.И. Алксниса. Однако на серийное производство эти работы, в сущности, не повлияли. Это было связано с появлением отечественного двигателя М-34, созданного под руководством А.А. Микулина. Его специально делали, чтобы заменить М-17, под те же габариты и посадочные места. Этот мотор был, безусловно, перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его рубашками отдельных цилиндров. Внедрение М-34 в производство в 1933 г. сразу снизило интерес к созданию новых модификаций немецкого двигателя. Предполагалось, что мотор Микулина полностью вытеснит М-17 из заводских цехов. И действительно, выпуск М-17 рос до 1934 г., когда достигли пика — 5662 мотора в год. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее же начался спад (11852).

В январе 1930 группу арестованных конструкторов, в которую входили Н.Н.П., Д.П.Г., И.М.Косткин, А.В.Надашкевич, Е.И.Майоранов и др. получивших название ОКБ перевели из Бутырской на завод 39 и организовали ВТ - ЦКБ-39 ОГПУ (2495,3). Поместили в 7-м ангаре, разделенном на жилую и проектную части - на ремонтном заводе (7383, 3).

В январе 1930 г. находившихся в заключении конструкторов и инженеров перевезли из Бутырской тюрьмы на завод № 39 им. В.Р.Менжинского и разместили в отдельно стоящем седьмом ангаре, превращенном во внутреннюю тюрьму. Перегородка делила ангар на две части. В одной вдоль стен стояли кровати, а посередине - большой стол. В другой - чертежные доски и конторские столы. Старший сопровождающий предложил располагаться по кроватям по желанию. Как вспоминал В.Л.Корвин, справа от входа разместились Б.Ф.Гончаров, Н.Н.Поликарпов, В.А.Тисов, И.М.Косткин, А.Н.Седельников, В.Л.Корвин, Е.И.Майоранов, слева -Д.П.Григорович, П.М.Крейсон, Н.Г.Михельсон, другие инженеры. Необходимость переезда была очевидна: для успешной постройки опытной машины инженеры должны быть ближе к производству. Ранее завод № 39 был ремонтным и входил в систему Промвоздух. Этот трест был создан в середине 20-х годов и предназначался для проведения капитального ремонта гражданской и военной авиационной техники. Обязанности главного инженера по совместительству исполнял Н.Н.Поликарпов. В июле 1929 г. приняли решение о передаче заводов треста Промвоздух Авиатресту. В начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Частая смена ведомственной принадлежности, происходившая в течение года, задержала переоснащение завода, но с конца первого квартала 1930 г. его переоборудование для нужд авиапромышленности стало происходить в ускоренном темпе (10667).

В январе 1930-го заключенных конструкторов перевели из Внутренней тюрьмы на территорию авиазавода № 39, где для них отгородили часть цеха. Организация получила новое название - ЦКБ-39 ОГПУ (6593).

В январе 1930 года. По окончании ЛПИ Г.М.Бериева оставили в аспирантуре но его больше привлекала практическая работа в авиационной промышленности, чем учебно-педагогическая деятельность. Отказавшись от аспирантуры, Георгий выехал в Москву и явился в Авиатрест, с которым у него была заключена контрактация (451).

В январе 1930 РВС утвердил план развития авиатехники на 1-ю пятилетку (359,94).

В январе 1930 г. на Р-1 летного отряда НИХП испытывали выливные приборы К-3. Летал пилот М. Васильев. 7 января самолет потерпел аварию на аэродроме Ухтомская под Москвой. В том же году другой прибор, ВАП-4 емкостью 80 л, приняли на вооружение для Р-1. Это оружие предназначалось для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Но нет никаких сведений, что ВАП-4 поступили в строевые части. По-видимому, выливные приборы на Р-1 подвешивали только при экспериментах, в частности на полигоне в Шиханах. Там на 15 февраля 1932 г. в состав 36-го химотряда входили три Р-1 (11923).

В январе 1930 в США с участием П.И.Б. проходили переговоры о создании в СССР смешанного самолето-моторостроительного общества для выпуска продукции фирмы Кертисс (3457,23).

С января 1930 открылась авиалиния Хабаровск-Николаевск-Оха протяженностью 1100 км с ответвлением Мариинск на Амуре - Александровск на Сахалине вдоль Амура (3015,6).

С января 1930 аэросъемочное дело выделилось из Добролета в самостоятельное предприятие Аэросъемка при Главном Геодезическом Комитете ВСНХ, но обслуживание съемки осталось на Добролете (3015,15).

В январе 1930 Добролет объединился (поглотил) с Укрвоздухпуть (3015,3).

В январе 1930 приказом ВСНХ, был организован аэромеханический факультет МВТУ (61,62).

C января 1930 на И-4 стал летать 70 авиационный отряд Краснознаменной кавказской армии, затем - ВВС Балтфлота (46 АО в мае 1930б 21 АЭ - в октябре), ВВС ЧФ 29 АЭ в июне, ВВС МВО - 71 АО с января (346,21).

К январю 1930 г. собрали 60 торпед, в работе находилось еще 30. Как и ТАН-12, торпеды ВВС-10/15 изготавливались на заводе “Двигатель” в Ленинграде. Разработка высотного варианта на базе торпеды 45-15, получившей обозначение ВВС-10/15, проходила почти параллельно с низкой. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта — стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг (4144).

Основная заслуга в разработке ВВС-10/15 принадлежит инженерам Т.К.Семенову и И.Н.Борякаеву, теоретические исследования проводили Н.Г.Красноперов и П. И.Опекаев (4144).

Другие оборонные отрасли:

В январе и июне 1930 проводились испытания пробегом танкетки Т-17 или Лилипут. Показала лучшую подвижность, чем Т-18, но одноместный кузов был маловат. Решили сделать двухместную версию с резинометаллической гусеницей Кегресс. В серию не пошла и решили сделать двухместную на базе стандартных узлов Т-18 (4243,30).

В январе 1930 г. второй вариант Т-17 был испытана пробегом, а затем — в июне того же года и показала лучшую подвижность, чем Т-18, однако одним из наиболее крупных недостатков танкетки стал одноместный кузов. Поэтому серийное производство Т-17, имевшей те же недостатки, что и танкетка Максимова 1919 г., сочли нецелесообразным и вскоре было принято решение о продолжении работ над двухместной танкеткой с использованием стандартных узлов танка Т-18 (10733,85).

В январе 1930 начались заводские испытания изготовленного в декабре 1929 на ХПЗ опытного образца танка Т-12 конструкции ГКБ ОАТ из Москвы (С.П.Шукалов) и КБ (технической тракторной конторы) ХПЗ (И.Н.Алексеенко) (9527,131).

В январе 1930 начались заводские испытания танка Т-12, а официальные проходили в феврале 1930 г. (9154).

В январе 1930 года Г.Г.Бокис едет в Ленинград на завод «Большевик», на котором дорабатывались чертежи и изготавливался образец легкого танка Т-26.

С 1 по 8 февраля 1930 года он уже в г. Перми на мото-авиамеханическом машиностроительном заводе, проверяет изготовление моторов для танков.

С 13 по 17 февраля Бокис в Харькове, на ХПЗ, где был изготовлен «маневренный» танк Т-12 и должны были проходить его испытания.

С 26 марта по 2 апреля он вновь в Ленинграде на заводе «Большевик». С 14 по 20 мая 1930 года опять едет из Москвы в Ленинград.

С б по 21 июня 1930 года он снова на ХПЗ, где шло проектирование танка Т-24, а с 27 по 1 июля вновь едет в Ленинград «для выполнения секретного задания». А с 13 по 20 августа 1930 года Бокис побывал так же в Сталинграде (11504).

В январе 1930 года, после рассмотрения результатов испытаний вооруженных легковых машин, научно-технический комитет (НТК) УММ принял решение отказаться от использования НАГИ-1 и продолжить работы только по «фордам». В своем письме, направленном начальнику НИОПа председателем 2-й секции НТК УММ РККА Свиридовым, говорилось:

«...установки пулемета на автомобиле «Форд-А» будут перерабатываться. На заседании 6 секции артиллерийского управления Вам поручена доработка этой конструкции. По системе вооружения эта машина с пулеметной установкой должна иметь броневой щит вместо ветрового стекла. Толщина броневого щита 7 мм, высота должна быть такова, чтобы обеспечить поверх щита обзор местности стрелку и водителю. Кроме того, наблюдение должно быть обеспечено и через окна в броневом щите. Заказ на броневой щит предполагается передать Ижорскому заводу» (11284).

В январе 1930 г. начальник строительства ЧТЗ К.П.Ловин и главный инженер И.В.Иванов выехали в США, где вели переговоры об оказании нам технической помощи. Руководители фирмы "Катерпиллер" не отказывались помочь в проектировании завода, но выдвинули тяжёлые условия. Они потребовали в качестве вознаграждения за проект 3500 тыс. долларов и согласились представить его только на английском языке и только в американских, а не принятых на европейском континенте метрических мерах. По условиям фирмы наша страна не имела права экспортировать в течение 20 лет трактора типа "Катерпиллер". Кроме того, компания отказалась предоставлять техническую информацию о новейших усовершенствованиях в машинах, которые будут сделаны после сдачи проекта, т.е. руководители фирмы не желали развивать нас технически, да и считали невозможным сооружение подобного завода в СССР (11557).

В январе 1930 г. завод (Завод динамо-машин «Сименс-Шуккерт», Завод динамомашин № 2 ВСНХ, Завод динамомашии № 25 ВСНХ, Петроградский государственный завод «Электросила» ВСНХ, Ленинградский электромеханический завод «Электросила» ВСНХ, Электромашиностроительный завод «Электросила» им. Егорова ВСНХ, НКТП, Электромашиностроительный завод «Электросила» им. С.М. Кирова НКТП, НКМС, НКЭП, МЭП, МЭСЭП, ЛенСНХ, МЭТП, ОАО «Электросила» /г. Санкт-Петербург, г. Ленинград/ /196006 г. Санкт-Петербург Московский пр., 139/) переименован в Электромашиностроительный завод «Электросила» ВЭО ВСНХ. В 1931 г. завод носил имя Егорова, в 1932 г. передан в ведение НКТП, 28.12.1934 г. заводу присвоено имя С.М. Кирова. В 1936-38 г. находился в ведении Главэнергопрома НКМС, затем передан в НКЭП.

Производство генераторов, электромоторов, ртутных выпрямителей, трансформаторов, различной аппаратуры. В 1930-е г. завод начал специализироваться на разработке и изготовлении турбогенераторов мощностью до 1200 МВт, гидрогенераторов до 700 МВт; электродвигателей: постоянного тока для флота, прокатных станов до 25 МВт; переменного тока для горнодобывающей и металлургической промышленности. По пр. НКМ/НКОП № 704/334 от 1.09.1938 г. заводу поручено изготовить в 1940-41 г. 8 генераторов для гидротурбин мощностью по 55 МВт для ГЭС в Рыбинске и Угличе.

В соответствии с пост. ГКО № 99сс от 11.07.1941 г. цех генераторов завода подлежал эвакуации на площадку строительства Верхнесалдинского завода металлоконструкций. С началом войны завод эвакуирован в Томск (первые эшелоны прибыли 10.08.1941 г.) и послужил основой для будущего завода «Сибэлектромотор».

6.03.1943 г. вышло постановление ГКО № 2991 о мерах по восстановлению производств турбогенераторов, гидрогенераторов и крупных электромашин на заводе. По распоряжению ГКО № 4487 от 2.11.1943 г. на завод направлено 43 демобилизованных квалифицированных рабочих.

В 1948-49 г. изготовлен магнит для синхроциклотрона в Дубне массой 7 тыс. т из блоков длиной по 18 м, массой по 120 т.

При заводе в 1958 г. действовал филиал НИИ-627. Распоряжением правительства № 2748-рс от 30.09.1959 г. Отдел электроники и борьбы с радиопомехами филиала передан в ведение Минсвязи.

С 1946 г. электромашиностроительный завод «Электросила» - в ведении МЭП, МЭСЭП (1953-54 г.), МЭП (1954-57 г.), Управления электропромышленности ЛенСНХ (1957-65 г.). Далее - в ведении МЭТП. В 1950-70-е г. завод «Электросила» являлся головным в отрасли. В 1958 г. в состав предприятия вошел ПЭМЗ. Производство турбогенераторов мощностью до 220 МВт было передано на завод «п/я 240»; производство электрических машин малых мощностей - на другие предприятия.

Пост. ЛенСНХ от 2.10.1962 г. на базе завода как головного предприятия создано ЛПЭО «Электросила» (в 1964 г. ему присвоено имя С.М. Кирова), в состав которого вошли также завод «п/я 240», ПЭМЗ, Великолукский завод «Реостат», Ленинградский филиал НИИ-627, СКТБ горнорудного оборудования.131

На 2000 г. генераторами «Электросилы» оснащены в России (СНГ): 80% (60%) электростанций, 90% (70%) ГЭС, почти 100% (100%) АЭС.

В 1992 г. предприятие преобразовано в АООТ, затем - ОАО «Электросила». Имелось дочернее предприятие (2002 г.)- Великолукский завод «Реостат». С 2000 г. ОАО «Электросила» вошло в концерн «Силовые машины».

Численность персонала (1913 г.)- 900 чел.

Директор (1910-е)- Л.Б. Красин, (09.1938 г.)- Бриль. Гендиректор (1990-е)- В. Чернышев, (-2003-06 г.-)- Р.А. Урусов.

Директор по персоналу и социальным вопросам (2007 г.)- В.А. Куншенко.

Начальники цехов: (-1941 г.)- Н.А. Богородицкий.

Создано: погружные электродвигатели для движительно-рулевых комплексов подводных аппаратов.

Производство: электродвигатели: гребные для ПЛ (-1913-35-); для электроторпеды (1937); АД-21, -22, -31, - 32, -41, -42, -51, -52, постоянного тока ПН-5, -17,1, -28,5 (1938); электрооборудование для лесовозов I, П серии (1925); генераторы для гидротурбин Саяно-Шушенской ГЭС (1970-е).

АО «Артур Коппель»

В 1923-25 г. бывший завод Артура Коппеля влит в состав завода «Электросила».

Производство: ручные и электрические лебедки, прожекторы для канонерских лодок (1905).114 Аккумуляторный завод «Рекс», Петроградский государственный аккумуляторный завод № 2 ВСНХ

Аккумуляторный завод «Рекс» АО электрических аккумуляторов «Рекс» основан в 1912 г. Производство аккумуляторов для ПЛ (1916 г.).

Пост. ВСНХ от 19.03.1919 г. завод национализирован, передан в ведение СНХ Северного района и переименован в государственный аккумуляторный завод № 2. В 04.1922 г. завод вошел в состав Петроградского аккумуляторного треста Севзаппромбюро, 1.12.1922 г. законсервирован. В соответствии с пост. Севзаппромбюро от 17.11.1924 г. аккумуляторный завод № 2 вошел в состав завода «Электросила».

В 1919 г. было открыто отделение завода на Черноморском побережье.131

СКБ завода «Электросила»

Разработка рабочего проекта синхроциклотрона в Дубне, магнитной системы (Н.А. Моносзон), электрооборудования для него под руководством Д.В. Ефремова (1948-49 г.).

Руководитель (-1948-49 г.-)- Е. Г. Комар.

Гл. конструкторы: (1948 г.)- И.Ф. Малышев (электромагнит, др. узлы ускорителя).

Дважды ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени, ордена Октябрьской Революции Ленинградское производственное электромашиностроительное объединение (ЛПЭО) «Электросила» им. С.М. Кирова ЛенСНХ, МЭТП

Пост. ЛенСНХ от 2.10.1962 г. на базе завода как головного предприятия создано ЛПЭО «Электросила» (в 1964 г. ему присвоено имя С.М. Кирова), в состав которого вошли также предприятие п/я 240, ПЭМЗ, Великолукский завод «Реостат», Ленинградский филиал НИИ-627, СКТБ горнорудного оборудования.

Пост, правительства от 12.09.1965 г. ЛПЭО передано в ведение ГУ по производству турбогенераторов, гидрогенераторов и крупных электрических машин МЭТП, с 28.01.1975 г. ЛПЭО вошло в состав ВПО «Союзэлектротяжмаш» МЭТП.131

Завод «Металлист», Псковский электромашиностроительный завод (ПЭМЗ) им. 60-летия СССР, ОАО «ПЭМЗ»

/180004 г. Псков Октябрьский пр., 27 тел. 16-82-53 /

Основан в 12.1895 г. А. Штейном как слесарная мастерская. В 1920-е г. завод получил название «Металлист». Производство оборудования для льноперерабатывающей промышленности и добычи торфа.

В годы войны завод был полностью разрушен, затем восстановлен. В 1958 г. завод вошел в состав завода «Электросила» (а с 10.1962 г.- ЛПЭО «Электросила») и перепрофилирован на электромашиностроение. Производство электрических машин постоянного тока. В 1970-е г. в Японии закуплено оборудование по производству микродвигателей для кассетных магнитофонов.

В 1982 г. заводу присвоено имя 60-летия СССР.

Численность персонала (1980 г.)- более 4000 чел., (2006 г.)- около 1100 чел.

Гендиректор (2006 г.)- В.А. Игнатьев.

Зам. гендиректора по экономике и финансам (-2001 г.)- А. Кузьмицкий.

Производство (2006 г.): электродвигатели постоянного и переменного тока: тяговые для трамваев ТАД-21, АТД-1, для троллейбусов ТАД-3; ДПТВ-16 для вентиляторов самосвалов «БелАЗ»; для электрокаров; с внешним ротором для канальной вентиляции; расщепители фаз для электропоездов РФЭ-У1; тахогенераторы; генераторы ЭГВ для ж/д вагонов; микродвигатели для автомобилей; электрические лодочные моторы.

Великолукский завод «Реостат»

/182100 г. Великие Луки Псковской обл. ул. 3-й Ударной Армии, 65 тел. 44-240/'

В 10.1962 г. Великолукский завод «Реостат» вошел в состав ЛПЭО «Электросила». В 2002 г. являлся ДП ОАО «Электросила».

Производство (2002 г.): низковольтная электрическая аппаратура, контакторы, предохранители.

Численность персонала (2002 г.)- 700 чел.

Директор (2002 г.)- В.А. Железняков (11982).

В январе 1930 г. завод (ГС завод № 211 НКОП, НКАП, НКЭП, МПСС, МЭСЭП, МРТП, АО машиностроительных заводов «Я.М. Айваз», п/я 729, Завод электрических ламп накливания «Светлана» ВСНХ, Электровакуумный завод «Светлана» ВСНХ, НКТП, НКОП, Дважды ордена Ленина и дважды ордена Трудового Красного Знамени Ленинградское производственное объединение электронного приборостроения (ЛОЭП) «Светлана» МЭП, А-1632, Х-5263, АООТ, ОАО «Объединение «Светлана» / г. Санкт-Петербург, г. Петроград, г. Ленинград / /197022 г. Санкт-Петербург ул. Академика Павлова, 14А; ул. Энгельса, 27/) переименован в электровакуумный завод «Светлана». С 1930 г. - в ведении ВЭО, с 1931 г. - ВЭСО ВСНХ, с 1932 г. - ВЭСО НКТП. В 12.1936 г. завод передан в НКОП, по пр. № Обсс от 30.12.1936 г. переименован в завод № 211, приказом № 116 от 31.03.1937 г. утвержден Устав ГС завода № 211 5ГУ НКОП. В 01.1939 г. передан из 5ГУ НКОП в 7ГУ НКАП. Устав завода утвержден в 01.1939 г. По Указу Президиума ВС от 17.04.1940 г. и приказу НКАП/НКЭП № 105/5 от 23.04.1940 г. передан в ведение вновь образованного НКЭП.

В 1928 г. впервые в СССР организован выпуск радиоламп. В связи с необходимостью увеличения выпуска радиоламп, на завод переведено электровакуумное производство ЦРЛ. Приказами № 0020 от 3.02.1937 г. и № 0101 от 7.05.1937 г. предписано к 1.01.1938 г. закончить реконструкцию завода и создать мощности по производству приемно-усилительных ламп (в т.ч. американских) - 12,3 млн. шт. в год. Приказом № 0063 от 27.03.1937 г. для реализации договора об инотехпомоши с фирмой «Радио-Корпорейшн», повышения качества средств вооружения РККА и внедрения американского опыта производства радиоламп и радиоаппаратуры заводу выдано задание выпустить в 1937 г. 1900 тыс. приемоусилительных металлических ламп; организовать к 1.07.1937 г. машиностроительный цех для изготовления станков лампового производства по американским образцам. Приказом № 0207 от 17.09.1937 г. заводу задан план на 4-й квартал 1937 г.: лампы: коммутаторные - 190 шт., генераторные - 1615 шт., газотроны - 1488 шт., кенотроны - 80 шт., для карманных фонарей - 550 шт. Приказом № 0219 от 28.09.1937 г. заводу была установлена программа по выпуску в 1938 г. спецмашин для производства металлических радиоламп: автомат для откачки ламп РСА - 20, насосный агрегат - 40, автомат сеточный - 80.

22.05.1928 г. в состав завода вошли электровакуумный завод и лаборатория С.А. Векшинского. На ее базе организована вакуумная лаборатория, в 1933 г. она получает статус отраслевой (ОВЛ). Действовали лаборатории (1930-е г.): применения генераторных ламп; по разработке генераторных ламп средней мощности.

В 1930-31 г. созданы: первый тетрод СО-44, затем СТ-80, СО-95; в 1939 г.- генераторная лампа ИГ-8 для РЛС РУС-2. Производство аварийных газосветных ламп (1941 г.). В 1933-41 г. разработано и освоено в серии около 500 видов электровакуумных приборов.

По пр. № 33 от 19.01.1937 г. в состав завода № 211 включен завод «Октябрь» 5ГУ на правах филиала (с самостоятельным балансом), по пр. № 127 от 1.04.1938 г. он выделен в самостоятельный завод № 396 ЖОП.

По пр. № 156с от 7/10.05.1938 г. необходимо было в 1938 г. организовать лабораторию для испытаний ламп; пр. № 290с требовалось к 31.12.1938 г. сдать в эксплуатацию опытный завод. В 1938 г. на заводе была разработана и изготовлена ( Г.И. Бабат, М. Г. Лозинский) высокочастотная закалочная установка. Для внедрения ее в промышленность пр. № 483с от 31.12.1938/2.01.1939 г. заводу поручено изготовить такие установки для заводов: № 234-к 1.04.1939 г., № 173-к 1.05.1939 г., №26-к 1.06.1939 г.

В соответствии с пост. ГКО № 99сс от 11.07.1941 г. часть завода № 211 НКЭП эвакуирована в Новосибирск на площадку водочного завода и в помещения Дворца Труда. По пр. НКЭП № 231сс от 16.08.1941 г. эвакуированные в Новосибирск цеха реорганизованы в самостоятельный завод № 617 НКЭП.149

Часть завода осталась действовать в Ленинграде (и на 07.1942 г.), производство боеприпасов.

С 03.1946 г. завод № 211 - в ведении МПСС, с 1952 г. - МЭСЭП, с 1954 г. - МРТП, с 1957 г. - Управления радиотехнической промышленности ЛенСНХ. Имел наименования «п/я 729» (1954 г.), «п/я А-1632».

После войны завод становится крупнейшей в стране организацией по разработке и выпуску изделий электроники. В 1949 г. в состав ЛОЭП в качестве подразделения вошел завод рентгеновских приборов № 461, а в 1973 г.- КБ микроэлектроники.

Создана отечественная школа по разработке генераторных ламп (E.JI. Подгурский). В 1947 г. на заводе организовано производство первых отечественных металлокерамических ламп. В 1952 г. разработана первая отечественная двухфокусная медицинская рентгеновская трубка.

В 1955 г. по решению правительства на заводе созданы подразделения по разработке и производству полупроводников, впервые в СССР организовано серийное производство транзисторов П1-П2. Далее это производство выделено в ЗАО «Светлана-Полупроводники». В 1965 г. организована лаборатория твердотельных СВЧ приборов.

В 1962 г. создано 9 первых в стране отраслевых объединений, в их числе- ЛОЭП «Светлана» на базе одноименного завода. С 1.10.1964 г. в состав ЛОЭП вошло предприятие «п/я 438» (бывший завод им. Ф. Энгельса; далее - «Светлана-Электронприбор»). В 03.1965 г. ЛЭОП передано в ведение МЭП. Имело наименование «п/я X- 5263». В составе ЛЭОП- несколько научно-производственных комплексов (НПК), в т.ч. по производству вакуумных ламп, полупроводниковых приборов, рентгеновской аппаратуры, электронных приборов. Организованы сборочные производства в Бабаево, Устюжне.

В 1975 г. разработана первая в стране 16-разрядная настольная ЭВМ на отечественных интегральных схемах, в 1979 г. создана первая в стране однокристальная микро-ЭВМ.

Созданы и освоены в производстве приборы для РЛ аппаратуры «Заслон-М», «Бук-М», «Спираль», «Сова», «С-27У СВЧ», «Копье», «Панцирь-С1».

В 1990 г. ЛОЭП «Светлана»- в ведении МЭП,77 в 1993 г. преобразовано в АООТ, а в 2002 г.- в ОАО «Объединение «Светлана».131 В 1997(9) г. «Светлана» вошла в состав холдинга «Российская электроника». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий.

В 1996 г. на территории предприятия создан инновационный технологический центр - Региональный фонд научно-технического развития Санкт-Петербурга.

В 2006 г. в состав объединения «Светлана» входили материнская компания ОАО «Светлана» и ряд дочерних предприятий (ДП), специализирующихся на определенном виде продукции. Каждое из них имело свое КБ и осуществляло полный цикл деятельности: «исследования-разработка-производство-реализация продукции». ДП: ЗАО «Светлана-Полупроводники», ЗАО «С.Е.Д.-СПб», ЗАО «Светлана-Рентген» (см. завод № 461), ЗАО «Светлана-Электронприбор», ЗАО «Светлана-Машиностроение», ЗАО «КТБ «Светлана-микроэлектроника», ОАО «КДЦ на Поклонной горе», ЗАО «Лайт Телеком», ЗАО «Светлана-ОСР», ЗАО «Светлана-Сервис», ООО «Светлана-Мультимедиа», ООО «Энергетик». Предприятия, входящие в состав ОАО «Светлана»: ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника», ЗАО «Светлана-Карт», ЗАО «Санпресс-СПб», ЗАО «Светлана-Рост», ЗАО «Хитачи-Светлана Пауэр Электронике». Филиалы: Бабаевский завод электронной техники, Мало-Вишерский стекольный завод, завод «Онего».

Директор (-03.1937-21.11.1938; 1942 г.)- Н.А. Жук (снят); и.о. (-05-08.1938 г.-)- В.А. Восканьян; (5.11.1938 г.-)- В.П. Виноградов, (1947-52 г.)- А .А. Захаров, (1961-62 г.)- И.И. Каминский. Гендиректор (1962-69 г.)- И.И. Каминский, (1969-88 г.)- О.В. Филатов, (1988 г.-)- Г.С. Хижа, (20.09.1994-2007 г.-)- В.В. Попов.

1-й зам. гендиректора: по экономике, финансам и управлению активами (2006 г.)- Н.Ю. Гладков; по производству и развитию (2005-06 г.-)- М.Б. Павлов. Зам. директора: (-11.02.1937 г.)- Н.И. Щеголь, (17.05.1937 г.-)- В.А. Восканян; по экономике- Б.Л. Уткин; по ПВО (29.07.1938 г.-)- Н.П. Михайлов. Зам. гендиректора: по коммерческим вопросам (1983-2006 г.-)- В.Б. Леонко; по управлению недвижимостью (2005-06 г.-)- В.В. Грушинский; (1962-73 г.)- Я.А. Кацман, (1975 г.-)- А.И. Боровской, (1994 г.-)- М.Б. Павлов. Помощник директора по найму и увольнению (8.03.1938 г.-)- И.И. Осипов.

Гл. инженер (1959-62 г.)- К.И. Бухарин, (1962-73 г.)- Я.А. Кацман, (-1984 г.)- В.Д. Степанов, (1984-92 г.)- А.И. Боровской, (1992 г.-)- В.В. Попов.

Зам. гл. инженера- И.И. Каминский, (1962 г.)- К.И. Бухарин, Ю.К. Лесиш, (1968-75 г.)- А.И. Боровской, (-1973 г.)- Е.Л. Подгурский, (-1980 г.)- Е.Е. Хольнов, (1987-91 г.)- Л.И. Биндар.

Гл. конструктор (1940 г.)- С.А. Зусмановский. Гл. технолог (1953-62 г.)- Я.А. Кацман, С.А. Оболенский.

Начальник производства (-1942 г.)- Я.А. Кацман, Б.Л. Уткин.

Зам. гл. механика (1966-67 г.)- В.Б. Леонко. Зам. начальника производства (1967-81 г.)- В.Б. Леонко.

Начальник НПК генераторных и модуляторных приборов (1977 г.-)- Ю.С. Сергеев.

Зам. гл. инженера НПК (-1994 г.)- А.С. Ванслов.

Начальники отделений: B.C. Прилуцкий.

Зам. начальника отделения: по техническим вопросам- А.С. Ванслов.

Гл. конструкторы: (1964 г.-)- А.И. Боровской (полупроводниковые приборы), Н.Н. Серова (мощные генераторные лампы), Л. Г. Смарышева (ГИ-57А, -58А).

Начальники цехов: машиностроительного (1950 г.-)- И.И. Каминский; радиоламп (-1944 г.)- С.И. Рудковский; газотронов (1944-47 г.)- С.И. Рудковский; (-1941 г.)- К.И. Бухарин, Я.А. Кацман, Е.Л. Подгурский, (-1990 г.)- В.В. Попов, Б.Л. Уткин.

Зам. начальника цеха: полупроводниковых приборов (1961 г.-)- А.И. Боровской; (1964-66 г.)- В.Б. Леонко, (1985 г.-)- В.В. Попов.

Начальники отделов: технического (1938 г.)- Старик, (1985-87 г.)- Л.И. Биндар, E.JI. Подгурский; измерительного- С.А. Оболенский; ОТК- С.А. Оболенский; B.C. Прилуцкий, Ф.М. Рыбаков.

Начальники лабораторий: генераторных и модуляторных ламп- Г.М. Московская; отражательных клистронов- С.М. Никифоров; твердотельных СВЧ приборов (1965 г.-)- Ю.С. Сергеев; мощных генераторных ламп (1974-89 г.)- Л. Г. Смарышева; ЦЗЛ- С.А. Оболенский; (1982 г.-)- Т.С. Абрамова, (1948 г.-)- К.И. Бухарин, А.С. Ванслов, Г.Н. Голубчин, Я.А. Кацман, Е.Л. Подгурский, (1966-68 г.)- Р.Я. Рощин, В.Д. Степанов. Руководители групп: (-1933-39 г.)- С.А. Зусмановский.

Создано: мощный триод ГК-1А; генераторные лампы: ГИ-57А, -58А для РЛС «Дарьял». Производство: лампы: накаливания (1920-38), коммутаторные (1937), генераторные (1937), газотроны (1937), кеноторны (1937), для карманных фонарей (-1936-37-), СО-118, СБ-147 (1938); транзистор П1-П2 (1956-); трубка 17ЛО; тиратрон ТГИ1-50; игнитроны; вторичноэлектронный умножитель ВЭУ-6, фотоэлементы, фотоэлектронные умножители; рентгеновские трубки; герконы; фильтры пьезоэлектрические;www svetlanaiscm ручная грната РГД-33 (ВОВ).

Отраслевая вакуумная лаборатория (OBJI) 22.05.1928 г. лаборатория С.А. Векшинского вошла в состав завода «Светлана». В 1933 г. вакуумная лаборатория завода «Светлана» получила статус отраслевой (ОВЛ). Начальник (-1933-36 г.)- академик С.А. Векшинский. Зам. начальника- С.А. Оболенский. Создано: мощные генераторные лампы (МГЛ) (1937) (11982).

В январе 1930 г. недавно созданное объединение стало называться Государственным всесоюзным объединением нефтяной и газовой промышленности ВСНХ СССР «Союзнефть». На базе «Нефтесиндиката» создавался трест «Союзнефтесбыт». В структуре объединения, наряду с центральным аппаратом, в 1930 г. существовали тресты «Азнефть», «Грознефть», «Эмбанефть», «Сахалиннефть», «Средазнефть», «Туркменнефть», «Востокнефть», «Нефтепроводстрой», «Нефтезаводы» (11522).

В январе 1930 г. согласно правил Лозаннской конвенции о проливах в Черное море через Дарданеллы и Босфор вошли линкор "Парижская коммуна" и крейсер "Профинтерн" (3898).

Армия:

В январе 1930 г. в "Требования к самолетам ВВС РККА", утвержденные Реввоенсоветом СССР, включили положение о том, что целесообразнее приспосабливать для несения мин и торпед серийные бомбардировщики и "крейсера" (многоцелевые машины). Затем этот тезис нашел свое отражение и в программном документе "Система вооружения ВВС РККА", определившим тематику технических заданий конструкторам на первую половину 30-х годов. В нем предусматривалось наличие в ВВС двух основных видов торпедоносцев: ближнего действия (для нужд береговой обороны) - на базе легкого бомбардировщика или "крейсера", и дальнего действия (в открытом море вдали от берегов) - на основе тяжелого бомбардировщика. В соответствии с этим в июле 1933 г. Реввоенсоветом было принято решение приспособить к роли торпедоносцев самолеты Р-5, Р-6 и ТБ-3 (12002).

В январе месяце 1930 УММ вошло в РЗ СТО об определении контингента автотранспорта для УММ. Решением РЗ СТО была образована специальная комиссия для распределения автотранспорта. Согласно решений этой комиссии для Наркомвоенмора был определен автоконтингент в размере 360 легковых автомобилей и 1884 грузовых автомобилей. Это распределение было утверждено Советом Труда и Обороны (10977).

В январе 1930 г. в маневрах на Украине последний раз использовали ФГ-62, которые передали как учебные эскадрильям формируемой 11-й авиабригады в Воронеже. Из двух самолетов, прибывших в Харьков, один совершил два транспортных полета для перевозки комсостава.

ЮГ-1 ненадолго стал единственным типом тяжелого бомбардировщика в ВВС РККА. Несмотря на недостатки, общая надежность немецких машин была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у "Голиафов". В 1930 г. 55-ю и 57-ю эскадрильи признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском военном округе. Но в том же году ВВС РККА получили первые отечественные бомбардировщики ТБ-1, на которые начали поспешно перевооружать тяжелобомбардировочные части.

"Юнкерсы" передали сначала в морскую авиацию, затем в ГВФ, где они эксплуатировались до 1936 г. (12036).

Жизнь и внутренняя политика:

В январе 1930 года. Были проведены переговоры с представителями фирмы "Катерпиллер", руководители которой не отказались помогать в проектировании завода, но выдвинули откровенно кабальные условия. Тогда было решено отказаться от помощи "Катерпиллера" и открыть в Америке "свое дело". Местом для него выбрали Детройт, город, где находились крупнейшие автотракторные заводы. Вскоре на 14-м этаже "Юнион Траст Билдинг" в Детройте появилась табличка "Челябинск трактор плэнт". Это была контора Челябтракторостроя. Для работ был привлечен целый ряд крупных американских специалистов. У фирмы "Катерпиллер" был куплен трактор, который тут же разобрали на части...(11252).

В январе 1930, в преддверие нового советского праздника — шестой годовщины смерти «Ленина» — в газете «Правда» появилось предложение отметить его ударным ростом ударных бригад. Так как «Правда» являлась печатным органом, не чего-нибудь, а ЦК ВКП(б), все всё поняли. Особенно решил выделиться сибирский крайсовет профсоюзов, который через прессу бросил по региону клич о мобилизации «50 тысяч новых ударников-ленинцев». Щекотливость ситуации заключалась в том, что во всей Сибири на тот момент в целом не набиралось и 20 тысяч промышленных рабочих. К сожалению, не имею информации о том, чем результировал клич сибирских профсоюзников, — однако, согласно официальной информации, по Союзу «в короткий срок» количество ударников достигло 1,5 миллиона человек. Причём движение начало развиваться как раз в том направлении, которое активно обсуждалось на первом съезде ударных бригад, — от ударной бригады к ударному цеху, от ударного цеха к ударному предприятию.

Такое расширение ударничества было, без сомнения, призвано способствовать выполнению новых, скорректированных «великим вождём» в сторону резкого увеличения планов пятилетки. Труд ударников в назидание остальным решили поощрять: заносили в списки ударников, вручали почётные грамоты и переходящие знамёна, снабжали в первую очередь и лучшими материалами — но, самое главное, им выделяли увеличенный хлебный паёк, установили повышенные нормы по мясу и жирам (на 25 и 50% соответственно), увеличили количество дней с мясными обедами на предприятиях, в первую очередь выдавали ордера (довольно, впрочем, скудные) на дефицитные промтовары. Это стало возможным после принятия в сентябре 1929 решения об образовании фондов содействия социалистическому соревнованию, которые формировались из отчислений предприятий в размере 40% от суммы экономии, достигнутой в результате проведения соревнования. И если поначалу соревнование проявлялось в виде трудового соперничества между родственными предприятиями, то теперь на первый план вышло внутризаводское соревнование между цехами, сменами, бригадами и отдельными рабочими.

Однако слепое администрирование вкупе со льготами впервые (но далеко не в последний раз) привело к эффекту, который тогда получил название «лжеударничества»: в бригады записывались именно ради ништяков. В.З. Роговин в этой связи приводит выдержку из выступления Л. Кагановича перед московским партактивом — тот рассказал о своей беседе с рабочим, задавшим вопрос: «Почему ударнику дали пальто, а мне, неударнику, не дают?» «А ты пойди в ударную бригаду и тебе дадут», — ответил Каганович. Народ в массе своей так и сделал, понятное дело. В результате проверка на Кувшинском заводе (Свердловск), например, показала, что из 1000 ударников только 66 человек добросовестно относились к работе. А несколько индивидов, считавшихся ударниками, были уволены за злостные прогулы. Аналогичные примеры наблюдались и на кожзаводе «Труд», и на заводе «Красный пахарь». Естественно, что подобные штучки обнаруживались далеко не только в столице Урала. И очень быстро действенность бригад упала, пошли вниз и показатели трудовой дисциплины (борьба за которую являлась одним из краеугольных камней ударничества) (11562).

В январе 1930 года власти начали кампанию по искоренению "частного предпринимательства". Эта операция была направлена против торговцев, ремесленников, а также многих представителей свободных профессий, в целом их было зафиксировано около полутора миллионов. Во времена НЭПа они весьма мирно трудились в "частном секторе". Эти предприниматели, частный капитал которых в торговле не превышал 1000 рублей (98% из них не использовали ни одного наемного работника), были быстро лишены возможности продолжать свою деятельность удесятерением их налогообложения, конфискацией имущества, как "деклассированные, паразитические или "социально чуждые элементы", лишены всех гражданских прав, как сходящие на нет "бывшие" или как "члены прежнего класса имущих и царского аппарата" (6804).

В январе 1930 года были приняты постановления ЦИК и СНК "О мерах борьбы с хищническим убоем скота" и "О запрещении убоя лошадей и об ответственности за незаконный убой и хищническую эксплуатацию лошадей". Согласно этим постановлениям и постановлению ЦИК и СНК от 1 ноября 1930 года "О мерах против хищнического убоя скота", убой в кулацких хозяйствах карался полной или частичной конфискацией скота и сельскохозяйственного инвентаря и лишением свободы на срок до двух лет, а в бедняцко-середняцких - штрафом в размере, равном десятикратной стоимости забитого животного. Такой же штраф налагался и на колхозы, где из-за отсутствия общественных животноводческих построек, кормов, навыков обслуживания обобществлённого скота и т. д. часто забивали ослабленный плохим уходом скот, сведённый с крестьянских подворий в общее стадо (9492).

В январе-марте 1930 года прошло не менее 2200 массовых выступлений с участием почти 800 тысяч крестьян. Намного большим было число индивидуальных и групповых расправ над организаторами коллективизации и колхозными активистами (9492).

Внешняя политика:

В январе 1930-го Наркомвоенмор Ворошилов докладывал Политбюро: "Вопрос об обмене командирами-офицерами между Японской и Красной армиями имеет уже значительную давность. Еще в 1925/26 году бывший японский военный атташе в СССР полковник Мике неоднократно выдвигал его по поручению Генштаба перед тов.Пугачевым [заместителем начальника Штаба РККА]. При этом японцы основной упор делали на командирование офицеров-японцев в СССР "для изучения языка" и очевидно усматривали в этом с их стороны стремление обеспечить официальным путем более широкое развертывание агентурной сети. Мы возражали против этого, предлагая перенести центр тяжести вопроса на взаимное прикомандирование командиров-офицеров к воинским частям. В этом смысле и состоялось решение Политбюро от 23 июля 1927 года, считавшее возможным допустить в наши части до пяти японских офицеров на основах полной взаимности с японской стороны... Очевидно это не удовлетворило японцев... 10 декабря 1929 года на обеде, устроенном японским военным атташе полковником Комацубара, он официально заявил Начальнику Отдела Внешних Сношений т.Судакову о том, что Японское Военное Министерство на основании доклада генерала Мацуи (Начальник Генштаба) приняло решение согласиться на предложенные в свое время Реввоенсоветом СССР условия... При этом конкретные переговоры о взаимном прикомандировании каждой стороной по 2 человека (одного в пехоту и одного в кавалерию) поручено вести ему - Комацубара - в Москве. Не случайно, очевидно, и то, что возобновление разговора на эту достаточно старую тему совпало по времени с нашими военными успехами на Дальнем Востоке и обменом нотами с САСШ, ибо интерес японцев к РККА сильно возрос". Ворошилов предлагал пойти на предложение японцев, "учитывая, что японская армия представляет для нас большой интерес и что специфические японские условия крайне затрудняют изучение этой армии обычными методами"; соглашение было достигнуто, срок стажировки для каждого командира-офицера был определен в полтора года. 21 марта 1930-го Ворошилов уведомил замнаркоминдела Л.М.Карахана о том, что "отъезд назначенных для прикомандирования к частям РККА капитанов пехоты Масатоси Мияко и Козумаро Хориге намечен 30 марта... Возражений против прикомандирования к частям РККА указанных двух японских офицеров у меня нет. Назначенные прикомандирования к японской армии командиры РККА Покладок и Козловский готовятся к отъезду в Японию 15 апреля". Практически так же строилось в 1920-х - 1930-х и военное сотрудничество с Турцией (7559).

За рубежом:

В январе 1930 г. возглавлявший с 1923 г. испанское правительство диктатор, генерал Примо Де Ривьера, в ответ на предложение короля Альфонсо ХIII подать в отставку совершенно неожиданно подчинился (3871).

В январе 1930 Войска Ибн Сауда вытеснили мятежных ихванов на территорию Кувейта, где те сдались британским войскам. Ихванские лидеры - Дэвиш и кузен Ибн Хитлейна Нейиф были впоследствии выданы англичанами Ибн Сауду и заключены в тюрьму в Эр-Рияде. Подавлением восстания ихванов завершился период хронических войн на Аравийском полуострове (7558).

Авиапромышленность:

В начале 1930 г. облик самолета И-8 (АНТ-13)и его конструктивное исполнение окончательно оформились, о чем свидетельствует утверждение полноразмерного макета 30 января 1930 г. (10729).

В начале 1930 г. нап ГАЗ-1 собрали последние Р-1. В Таганроге выпуск Р-1 сохранялся примерно на одном и том же уровне еще два года. Изменения, внесенные в Р-1 в этот период, были сравнительно небольшими. Вновь усилили козырек пилотской кабины, а с самолета № 3483 опять перешли с целлулоида на триплекс. На левом борту в обеих кабинах сделали сумки для револьверов. Приборы теперь были только советские. На части машин поставили оптические стрелковые прицелы ОП-1 («Альдис») и дублирующие кольцевые КП-5, зеркала заднего вида и новые радиостанции ЭРО. С 1930 г. самолеты выпускались только в двух вариантах: ближнего разведчика-корректировщика и учебного самолета. Функции легкого бомбардировщика и армейского разведчика теперь возлагались на Р-5 (11923).

В начале 1930 г. облик самолета И-8 и его конструктивное исполнение окончательно определились, о чем свидетельствует утверждение макета 30 января 1930 г. Конструкция самолета металлическая, причем с элементами новизны - полки лонжеронов выполнили из нержавеющей стали 2А (введение нержавеющей стали в практику советского самолетостроения набирало обороты). В сечении крыльев был использован профиль ^СА М-12, обшивка несущих поверхностей — полотняная. Хвостовое оперение обшито дюралевым гофром. Фюзеляж — сварная ферма из хромомолиб- деновых труб. Шасси неубираемое, распространенной пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Вооружение - два синхронных пулемета П В-1.

До марта 1930 г. в ЦАГИ не могли получить американский Кертисс «Конкверор» (Сощшегог), причем заказывали высотный его вариант, оснащенный турбокомпрессором (в документах его называли импеллером). Нужно отметить, что для задуманного самолета указанный двигатель подходил наиболее оптимально. Ибо по сравнению с другими однотипными двигателями «Соп§иегог» V-1570 в базовой комплектации весил всего 345 кг. Габариты также были не самыми большими: длина — 1600 мм, ширина - 670 мм, высота — 930 мм. Для сравнения: немецкий ВМ\У-У1 имел длину 1970 мм, ширину — 844 мм, высоту - 1057 мм. Сухой вес ВМ\У- VI составлял 510-545 кг.

Весной окончательно выяснилось, что на И-8 будет установлен обычный «Конкверор» У-1570, так как фирма «Кертисс» отказалась от поставки двигателя с нагнетателем. Поэтому окончательный вариант эскизного проекта И-8 готовился под невысотный вариант «Конкверора» (12295).

В начале 1930 г. МР-5 передали в конструкторское бюро Ришара, получившее наименование ОПО-4. Здесь работа значилась как плановая в течение года. Однако, судя по многочисленности заданий, возложенных на эту организацию, здесь было не до исправления самолетов других конструкторов. Таким образом, работа по созданию МР-5 благополучно пережила ОМОС, ОПО-3, а с уходом Ришара и ОПО-4.

В 1931 г. начальник морского отдела ЦКБ-ЦАГИ И.В. Четвериков добился разрешения довести многострадальный МР-5 до хороших показателей мореходности. Ему удалось построить новый деревянный лодочный фюзеляж, с которым самолет обозначался как ЦКБ №10 или МР-5бис. В январе 1932 г. Четвериков докладывал, что начались испытания самолета N210. Очевидно, это были летные испытания на лыжах. Основные испытания провели летом 1932 г. на участке Москвы-реки, там, где сейчас находится Центральный парк культуры и отдыха (ЦПКО). Обводы модернизированной лодки теперь оценивались удачными, брызгообразование снизилось до приемлемых значений. Впрочем, вопрос о серии не возникал. В то время на авиазаводе в Таганроге уже серийно строили лицензионную летающую лодку итальянской конструкции Савойя С-62, которая в ВВС РККА получила обозначение МР-4 (12609).

В начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Частая смена ведомственной принадлежности, происходившая в течение года, задержала переоснащение завода, но с конца первого квартала 1930 г. его переоборудование для нужд авиапромышленности стало происходить в ускоренном темпе (10667).

В начале 1930 первому ЦКБ, подчиненному Всесоюзному авиационному объединению (на самом деле - Авиатресту) и созданному в мае 1926, также предоставили производственную базу на Московском авиазаводе N 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь стали работать С.А.Кочеригин, А.Н.Рафаэлянц, А.С.Яковлев, В.П.Яценко, В.В.Никитин.

Не очень ясно, так как ВАО появился только в марте-апреле 1930 (80,414).

По другим данным, КБ, созданное в Бутырках сначала называли ОКБ, но в январе 1930 оно было переведено на завод 39 (228,76), где начали создавать ЦКБ. На территории завода приспособили ангар N 7 и там было 20 ЗК (в основном из ОМОС), включая сотрудников Д.П.Григоровича, А.Н.Сидельникова (зам. нач. отдела), В.Л.Корвина (зав. производством), Н.Г.Михельсона (нач. черт. бюро), и сотрудников Н.Н.П. Е.И.Майоранова, В.А.Тисова, а также А.В.Надашкевича (ПВ-1), Б.Ф.Гончарова (дир. завода 25), П.М.Крейсона (стат. испытания), И.М.Косткина (пом. дир. завода 1). Связь с вольными обеспечивал С.М.Данскер (191,17).

Поместили а ангаре, разделенным перегородкой на две части: в одной - работали, в другой - спали. Именно это называлось ВТ (228,76).

ЦКБ-39 (ЦКБ лт ГПУ) ВТ стала тогда, когда пришлось привлекать вольных (228,76).

Есть мнение, что ОКБ перевели на завод 39 Менжинского только в феврале 1930 (79,120). С февраля 1930 находившихся в заключении авиационные специалистов (Н.Н.П., Д.П.Г., П.М.Крейсон, Б.Ф.Гончаров, И.М.Косткин) ГПУ начало использовать по их проф. назначению. Перевели на завод 39 и разместили в ангарах ВТ (Внутренняя тюрьма), приспособленных под КБ и жилье.

В начале 1930 при Инспекции ГВФ и на его средства образовали Отдел опытного самолетостроения (ООС) в ВВА под руководством А.И.Путилова - ГК, откомандированного из ЦАГИ (92,439). Разрабатывался однодвигательный стальной самолет для аэросъемки и с/х с пилотом и 4 пассажирами (80,369).

В начале 1930 г. для организации постройки И-5 ОКБ из Бутырской тюрьмы перевели на завод № 39. Там на его основе создали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), где трудились и вольнонаемные инженеры. Деятельность его курировало ОГПУ, поэтому завод получил имя В.Р.Менжинского. Затем возникла идея влить в ЦКБ все остальные конструкторские коллективы (за исключением ЦАГИ).

ЦКБ имело структуру, во многом отличающуюся от принятой в те годы. Сравнительно небольшие по численности конструкторские бригады занимались проектированием машин. В отделе общих видов разрабатывалась их детальная компоновка. Расчеты аэродинамики, прочности и другие проводились в специализированных отделах для всех конструкторских бригад. Отрицательная сторона такой организации труда-оторванность процесса проектирования от оперативного выполнения расчетов, немаловажных при оптимизации конструкции самолета.

Наркомат обороны не смог осуществлять эффективное управление авиационной промышленностью, поэтому в 1931 г. ВАО передали в ведение ВСНХ (9536,4).

В начале 1930 г. в советской «исправительной системе» появилась еще одна «шарага» - особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям. В нем находились известные отечественные мотористы Б.С.Стечкин, Н.Р.Бриллинг, А.А.Бессонов и др. Им поручили спроектировать, испытать и запустить в производство 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Ф.Э.Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), он должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность в 1100-1250 л.с. Создавался ФЭД именно для ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалась в двух вариантах: в передней кромке крыла или на стойках под ним. Однако к сроку ФЭДы не были готовы, и бомбардировщик решили оснастить 4 двигателями Гном Рон «Юпитер», расположенными тандемом под каждой консолью крыла (5854,33).

В начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Чуть позднее он даже получил дополнительное наименование во славу председателя ОГПУ и стал называться заводом имени Менжинского (12295).

В начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Чуть позднее он даже получил дополнительное наименование во славу председателя ОГПУ и стал называться заводом имени Менжинского.

Современник и очевидец событий описываемого периода авиаконструктор В.Б. Шавров вспоминал: «ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет.

ГПУ решило собрать на заводе №39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И, прежде всего, был составлен обширный план работ ЦКБ. План этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас - триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет. Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей, и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.

Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько людей не бросай на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня. Взаимосвязь сотрудников оказалась такой, что сверхтемп проектирования, предложенный ГПУ, оказался ЦКБ не под силу. Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ГШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной».

Существует мнение, что идеологом создания тюремных конструкторских бюро стал председатель ОГПУ В.Р. Менжинский, занявший этот пост после смерти Ф.Э.Дзержинского в 1926 г. Возможно, в качестве образца для своей изощренной затеи Менжинский использовал историю создания знаменитого американского двигателя «Либерти». В США для разработки этого двигателя в 1917 г. привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно, в помощь проектировщикам, с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно, что позволило спроектировать и изготовить двигатель в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., то есть ровно за один месяц.

В советском варианте арестованным инженерам поручили в кратчайшие сроки спроектировать самолет-истребитель. Старшим этого творческого коллектива назначили Д.П. Григоровича, а начальником всей организации — представителя ОГПУ Горяинова. Срочность полученного задания предполагала, что проектировщики используют свой богатый практический опыт, полученный за предыдущие годы работы в авиапромышленности (12610).

В начале 1930 г. кроме самолетостроительного ЦКБ образовали еще одну тюремную «шарагу» — особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям, которое находилось в центре Москвы, на Никольской улице. Находящимся в этом учреждении не по своей воле видным отечественным мотористам Б.С. Стечкину, Н.Р. Бриллингу, А.А. Бессонову и некоторым другим поручили спроектировать, испытать и запустить в производство несколько новых типов бензиновых и дизельных двигателей. Значился среди них и мощный 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Феликс Эдмундович Дзер- жинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), ФЭД должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность — 1100— 1250 л.с. Создавался двигатель ФЭД, прежде всего, для оснащения бомбардировщика ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалось в двух видах: в передней кромке крыла, либо на вынесенных стойках под крылом. В обоих вариантах за силовой установкой предусматривалось размещение крыльевой оборонительной установки. То есть задумывалось все грамотно и обстоятельно. Впрочем, создание хороших авиационных двигателей всегда является несравнимо более сложной и длительной по времени разрешения задачей. К нужному сроку двигатели ФЭД готовы не были, поэтому ТБ-5строился под4двигателя Гном Рон «Юпитер», расположенных попарно друг за другом (тандем) под крылом с двух сторон фюзеляжа. Решение строить ТБ-5 с «Юпитерами» окончательно оформилось весной 1931 г. (12611).

В начале 1930 г. решением Реввоенсовета республики Бартини перевели в авиационную промышленность для реализации разработанных им проектов и, чуть позднее, он был назначен главным конструктором ОПО-3 (Опытный производственный отдел, базировался на авиазаводе №22 в Филях). Проектов было несколько, и почти все они относились к гидроавиации. Позднее, по разработанным Бартини схемам были построены известные гидросамолеты МБР-2 и МК - «Морской крейсер». Осенью 1930 г. Бартини направили главным конструктором в НИИ ГВФ, где основным направлением его деятельности в течение нескольких последующих лет стало проектирование экспериментального истребителя «Сталь-б» и освоение технологии сварных стальных конструкций (11979).

В начале 1930 в авиапромышленность было передано пять ремонтных заводов треста Промвоздух УВВС РККА в Смоленске, Москве, Киеве, Севастополе и Ленинграде, а также Харьковский завод ГА (80,414):

- завод 35 - Смоленск;

- завод 39 - им. Менжинского, бывший Авиаработник, Москва;

- завод 43 - Киев;

- завод 45 - Севастополь;

- завод 47 - Ленинград;

- завод 135 - Харьков (80,414).

В начале 1930 г. на заводе № 82 из заключённых конструкторов- моторостроителей было образовано ОТБ ОГПУ. При заводе работала конструкторская группа под руководством М.А. Коссова. Затем по приказу № 0021 от 10.01.1939 г. создано единое ОТБ в системе 4-го спецотдела НКВД доя использования заключенных, имеющих специальные технические знания (см. ЦКБ-29 НКВД). На заводе № 82- конструкторская группа ОТБ по моторостроению. К 05.1940 г. завод № 82 стал производственной базой ОТБ.

Глушко арестован в 03.1938 г., по 08.1939 г. находился во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и в Бутырке, затем- в ОТБ. Летом 1940 г. Глушко переведен на завод № 27 в качестве гл. конструктора группы 4-го Спецотдела НКВД.

Создавался опытный 24-цилиндровый мотор ФЭД для ТБ-5, но не был закончен. Работы по авиационному дизелю М-30 (АД-5) для ТБ-7, ДБ-240; М-30Ф, М-20; М-40 (АН-1-РТК) для ТБ-7, М-40Ф (гл. конструктор- В.М. Яковлев); морскому М-50 (МН-1) для ПЛ-95. Создан первый в стране звездообразный дизель Д-11 на базе М-11 (Т.М. Мелькумов, 1937 г.). Работы по газогенератору и ЖРД для самолетов С-100 и «Сталь-7» (1939-40 г., В.П. Глушко).

В 1941 г. эвакуировано вместе с заводом № 82 на завод № 27 в Казань как самостоятельный цех, далее- в составе ОКБ завода № 16 в системе 4-го Спецотдела НКВД.

Гл. конструктор (1933-37 г.)- М.А. Коссов, (1937 г.)- Т.М. Мелькумов, (1938-41 г.)- Ф.Я. Тулупов, (1942-45 г.)- А.Д. Чаромский-Броничев (11982).

В начале 1930 г. делегация в составе начальника ВВС П.И.Баранова, Н.М.Харламова, А.Н.Туполева, Б.С.Стечкина, Е.В.Урмина и А.В.Петрова посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось посещению фирмы Кертисс-Райт. В результате, закупили несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела несколько десятков двигателей Райт «Уайрлвинд» J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на туполевских трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С.Яковлева и некоторых других советских самолетах. Положительная оценка этой покупки привела к более масштабным действиям (6593).

В начале 1930 года провели сравнительные испытания нескольких типов лыж для ТБ-1, сконструированных в ЦАГИ и на заводе № 28. Первые делались целиком из кольчугалюминия, вторые были деревянными с козелком из стальных труб. Металлические оказались прочнее и легче, но вдвое дороже. В итоге выбрали облегченные лыжи завода № 28 с усиленной обшивкой. Их запустили в производство и стали отправлять во все эскадрильи, вооружавшиеся новыми бомбардировщиками (12001).

В начале 1930 г. конструктор В. С. Вахмистров в развитие идеи создания тяжелого самолета поля боя на базе серийного бомбардировщика установил вертикально в фюзеляже самолета ТБ-1 стреляющую вниз динамо-реактивную пушку калибра 76 мм, предназначенную для поражения наземных целей.

ДРП крепилась на специальном «пауке», укрепленном на балках бомбодержателей типа ДЕР-9 у левого люка. В фюзеляже было прорезано окно с усиленными обводами. Сопло ДРП выступало сверху на 200 мм, а дульная часть выходила из люка на 500 мм.

На земле Вахмистров произвел два выстрела. С этой целью под самолетом была вырыта яма глубиной два метра и площадью 1 м2. После второго выстрела вырвало часть обшивки фюзеляжа, в кабине бомбардира выбило два окна, образовалась небольшая пробоина в фюзеляже.

Было принято решение о нецелесообразности дальнейших испытаний ДРП на ТБ-1. Полагали, что имело смысл продолжить их на самолете Р-7. Сведений о продолжении этих работ не найдено (9649).

В начале 1930 года на опытном заводе ЦАГИ была завершена постройка вертолета ЦАГИ 1-ЭА, и в августе начались наземные испытания с запуском двигателей. В дальнейших его испытаниях на привязи была использована методика, разработанная А.М. Черемухиным. В сентябре 1930 года на специально оборудованном аэродроме в Ухтомской начались летные испытания вертолета. Отрабатывались все режимы полета, наиболее характерные для вертолетов: взлет с места, вертикальный подъем, полет на режиме висения, строго отвесный спуск и посадка в намеченном месте, полет вперед и в стороны, развороты на режиме висения. Устойчивость вертолета оставляла желать лучшего, А.М. Черемухин отмечал, что в полете он «как на острие иглы». Как рассказывал автору один из участников создания вертолета ЦАГИ 1-ЭА Иван Павлович Братухин, первые полеты обычно проводились на рассвете, в короткую пору затишья, когда совершенно нет ветра, столь опасного для полетов. Характеристики устойчивости и управляемости испытываемого вертолета еще были далеки от совершенства. В первом полете вертолет, оторвавшись от земли, завис на высоте 1-3 м, затем начал вертикально подниматься. Достигнув высоты 10 м, пошел на вертикальное снижение и совершил посадку (11401).

В начале 1930 г. рассматривавший состояние опытного строительства самолетов и моторов Совет труда и обороны (СТО) записал в своем постановлении: «Констатировать абсолютное несоответствие базы опытного строительства (количество опытных заводов, состояние их оборудования, состояние конструкторских бюро, финансирование и т.д.) воздушного флота, особенно по авиамоторам, интересам обороны страны и директиве Правительства догнать и перегнать передовые капиталистические страны». Форсировать опытное моторостроение решили путем изменения форм организации труда конструкторов. Их решили сосредоточить под единым руководством. На первой стадии ВАО подчинило своих конструкторов Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ), создав из них Опытно-моторный отдел (ОМО). Располагался он на заводе № 24. ЦКБ работало по модной тогда бригадной системе, напоминавшей конвейер. Каждая бригада выполняла свой объем работ. Ведущий конструктор по конкретному двигателю не назначался. Ответственным за ход работ по всем моторам сразу являлся руководитель ОМО. В итоге в процессе проектирования не было эффективного координатора. Распыление сил приводило к тому, что большинство конструкций «застревало» на стыках ответственности бригад. Уже в мае 1930 г. появились предложения по назначению ответственных конструкторов по разным типам двигателей. Начальник ВМО ЦАГИ Марьямов, сменивший арестованного как «вредителя» Стечкина, даже разработал план такого распределения. Недостаток специалистов был одной из главных бед всей советской промышленности. Но в то же время в тюрьмах и лагерях сидело немало прекрасных инженеров с дореволюционной подготовкой и богатым опытом. По «делу Промпартии» арестовали целый ряд ведущих моторостроителей страны. Их решили использовать не в забоях шахт и не на лесоповале. На том же заводе № 24 в 1929 г. разместили конструкторское бюро ОГПУ, укомплектованное инженерами-заключенными. Руководство бюро состояло из чекистов с высокими званиями, но без образования. Фактически оно должно было лишь надзирать за специалистами. Для последних стимулом к хорошей работе являлось сокращение сроков заключения и даже выход на свободу. Но эффективность бюро оказалась невысокой, и в 1932 г. его ликвидировали, а большинство работников — освободили. Иногда к проектированию двигателей привлекали учебные заведения, такие как Харьковский авиационный институт, или научно-исследовательские организации. Так, в дизельной программе участвовал Всесоюзный научно-исследовательский дизельный институт (ВНИДИ) из Ленинграда (11852).

В начале 1930 г. возглавляемая начальником Управления ВВС П.И. Барановым делегация посетила Всемирную авиационную выставку в американском городе Сан-Луи. Среди осмотренных авиационных предприятий особое внимание уделялось фирме "Кертисс-Райт", у которой удалось закупить несколько образцов авиамоторов. Чуть позже советская сторона приобрела некоторое количество двигателей Райт "Уайрлвинд" J-6 мощностью 300 л.с. Двигатели ставились на трехмоторных АНТ-9, АИР-5 А.С.Яковлева и некоторых других советских самолетах. Положительная оценка Авиационный значимости этой покупки привела к более двигатель М-25 масштабным мероприятиям (12014).

До начала 1930 г. вели испытания М-13 (11852)

Характеристики:

• 12-цилиндровый, рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения;

• диаметр цилиндра/ход поршня 150/170 мм;

• объем 36,0 л;

• мощность, степень сжатия и вес в зависимости от модификации. Известны модификации:

- М-13, первый вариант конструкции, изготовлен в 2 экз., испытывался. Мощность по проекту 600/750 л.с. (реально до 790 л.с.), степень сжатия 6,5, вес 612 кг (после доводки 615 кг), безредукторный, без наддува. Позднее мощность довели до 820/880 л.с., но с увеличением веса до 800 кг.

- М-13М, проект модификации с элементами конструкции мотора Райт Т4 «Тайфун».

- ГМ-13, катерный вариант с реверс-муфтой, редуктором (в вариантах правого и левого вращения), водо-водяным охлаждением. Мощность по проекту 720/800 л.с., степень сжатия 5,1-5,3, вес 1000 кг.

- 2ГМ-13, модернизированный вариант проекта катерного двигателя с

ПЦН, мощность до 1000 л.с.

Предлагался для использования на самолетах Р-5, МРТ-1, И-3 и торпедных катерах (11852).

В начале 1930 г. было закончено изготовление двух автоматических 76-мм пушек АПК-4.

Пушки АПК-4 были выполнены по схеме автоматических пушек Курчевского. Ствол нарезной, длина ствола без сопла и ложи 19 калибров. Вес орудия 75 кг. Расчетный темп стрельбы 30–40 выстр/мин. В надствольном магазине помещалось 6 унитарных выстрелов, кроме того, еще один выстрел помещался в стволе.

Для пушки АПК-4 были созданы новые специальные снаряды, среди которых были осколочные гранаты, обычная (пулевая) шрапнель и стержневая шрапнель системы Розенберга. В 1935 г. АПК-4 был присвоен индекс 342, и он был включен в название боеприпасов, так, шрапнель называлась Ш-342. Вес снарядов колебался от 3,07 до 3,92 кг. Снаряды оснащались дистанционной трубкой, чаще всего переделанной 22-секундной полевой трубкой. Но установка трубки производилась только на земле. Фактически это была не дистанционная трубка, а самоликвидатор. Таким образом, для эффективного поражения цели нужно было стрелять так, чтобы снаряд оказался близко к цели, допустим, через 6 секунд. Естественно, что рассчитать точно момент выстрела летчик не мог.

При стрельбе на преследовании убойный интервал для осколочной гранаты или пулевой шрапнели составлял 15–25 м, а для стержневой шрапнели — 40–75 м. Конечно, эффективность стрельбы можно было резко увеличить, использовав управляемый из кабины автоматический установщик трубок (АУТ). В принципе первые АУТ были созданы в Первую мировую войну. Но в середине 1930-х годов у нас их не было даже в зенитной артиллерии.

Выстрелы АПК-4, как и у всех автоматических пушек Курчевского, имели гильзы из нитроткани с деревянным поддоном. В гильзе использовалось 600 г пороха МСК. При выстреле ткань полностью не сгорала, а вместе с раздробленными кусочками деревянного поддона застревала в канале, что приводило к отказу в работе автоматики, а то и разрыву ствола. В течение 1932–1935 гг. Курчевский долго, но безрезультатно работал над улучшением конструкции гильзы. В 1935 г. были созданы пластмассовые донышки (поддоны), но и они застревали в канале. Наконец Курчевский решил не изобретать велосипеда и вернуться к латунным несгораемым гильзам (12091).

Другие оборонные отрасли:

В начале 1930 года по Постановлению Реввоенсовета СССР на базе спецпроизводства Ленинградского Металлического завода (ЛМЗ) было создано отдельное конструкторское бюро (ОКБ-3) под начальством А. Г. Дукельского, которому было поручено создать проект 356-мм транспортера. Коллегами А. Г. Дукельского по созданию тяжелых артиллерийских систем береговой обороны были Н. С. Лесенко, А. А. Лооляхкер, В. В. Твердохлебов, Д. Е. Бриль, К. В. Турба, А. А. Флоренский, Н. В. Богданов и другие (11454).

В начале 1930 года для 37-мм зенитной пушки обр. 1928 года инженером завода "Большевик" Упорниковым был спроектирован колесный лафет, получивший заводской индекс Б-5. Кстати, в некоторых документах так называли и всю систему. В походном положении лафет имел двухколесный ход, а в боевом положении ход отделялся и раздвигались три трехметровые станины, на сошники которых и опирался лафет (3861).

В начале 1930 г. АНИИ получил распоряжение о «проведении спешных работ по созданию танка огневого сопровождения механизированных соединений». При этом в качестве вооружения предписывалось взять «76-мм полковую пушку нового типа» (имеется в виду обр. 1927 г.), а в качестве шасси «в максимальной степени использовать хорошо освоенный малый танк Т-18.» (6469, 12).

В начале 1930 года в США находилась специальная советская миссия, занимавшаяся закупками образцов вооружений, которые в дальнейшем предполагалось использовать как основу для создания отечественных конструкций. Прежде всего советских военных интересовал легкий танк Т1 американской фирмы J.Cunninghem, при этом СССР собирался закупить 50 машин. Однако планы изменились и предпочтение было отдано танкам Кристи (3862).

В начале 1930 с целью привлечения иностранных специалистов и изучения передового опыта председатель НТК УММ Лебедев выдвинул аналогичные ТТГ на рассмотрение специальной советско-германской Технической комиссии (ТЕКО). С германской стороны проработку задания вели конструкторы фирмы «Даймлер-Бенц».

Согласно заданию для нужд РККА требовалась 76мм дивизионное или полковое самоходное орудие поддержки.

Немецкая фирма не уложилась в отведенные сроки и предложила проект только в середине 1932, когда испытания отечественной версии указанной САУ, уже закончились. Кроме того, цена, затребованная немцами, примерно втрое превысила предварительно оговоренную. К тому же в СССР уже было принято решение о принятии на вооружение нового легкого танка Т-26, родившегося из британского «Виккерс 6-тонный», на базе которого и было решено проектировать САУ своими силами:

«...Поскольку немецкая сторона задерживает с пред'яв-лением результатов проэктирования и вновь просит увеличить размер оплаты заказа, прошу вас разрешить заводу про-должение работ по созданию 76-мм самоходной бронированной пушки на шасси танка В-26... Симский».

Сделка не состоялась, но немецкая разработка не пропала втуне. В 1937 г. она появилась на свет, дав старт самым популярным в Германии в 1940-е гг. штурмовым орудиям (11417).

В начале 1930 года в план работ КБ-2 где работали германские специалисты (в основном из фирмы "Рейнметалл", наряду с другими темами была включена разработка 305-мм гаубицы (3861).

В начале 1930 был выполнен первый проект среднего трактора на базе танка Т-19 и он получил наименование Борец. Трактор должен был буксировать грузы весом до 7 т, а его масса - не превышать 7.5 т. Помимо водителя предусматривали 9 мест для расчета. В конце 1931 работы прекратили и решили сделать аналогичный на базе Т-26 (9527,211).

В начале 1930 года продолжались испытания танка Т-12 и его доводка, это не спасло положения: в результате завышения его веса (вместо 16 тонн по техническому заданию, его вес достиг почти 20 тонн), произошло снижение его скоростных показателей, и как выражаются конструкторы, танк Т-12 «не пошел». Результаты его официальных испытаний, проведенных в феврале 1930 года, были признаны отрицательными (11504).

В начале 1930 года УММ РККА начало работы по оснащению армии новыми современными образцами бронетанковой техники, что потребовало разработки новых организационно-штатных структур и способов боевого применения вновь создаваемых механизированных частей. Поэтому в подмосковном Наро-Фоминске формируется Опытная механизированная бригада, которая располагалась на том самом месте, где в настоящее время дислоцируется 4-я гвардейская Кантемировская танковая дивизия. 10 сентября 1930 года заместитель начальника УММ РККА Бокис утвердил табели к штату опытной мехбригады (мирного времени). В соответствии с ними формировался легкий полк механизированной бригады, имевший на вооружении 12 бронемашин БА-27 (из них 3 учебных). Директивой Народного комиссара по военным и морским делам СССР и Революционно-военного совета СССР № 017127/сс от 22 февраля 1931 года на формирование опытной мехбригады обращался 3-й автоброневой дивизион, расположенный в Москве (11284).

В начале 1930 г. заказ от советского правительства на техническое проектирование Челябинского тракторного завода получила фирма Albert Kahn, Inc., расположенная в Детройте. Выбор места был предопределен однозначно: Детройт (штат Мичиган, США) – столица американской автотракторной промышленности, там расположены заводы Генри Форда, фирмы «Катерпиллер» и многие другие. Выбор фирмы тоже был не случаен: перед этим известный архитектор промышленных сооружений А. Кан спроектировал не только все заводы Форда, но и практически, на примере Сталинградского тракторного завода (СТЗ), доказал, что может делать подобное и в СССР – проект СТЗ был выполнен в рекордно короткие сроки. Металлические конструкции для СТЗ были изготовлены в США, перевезены в СССР и смонтированы в течение шести месяцев. И следующим заказом стал проект гигантского Челябинского тракторного завода (впоследствии Кану был предложен пакет заказов на строительство промышленных предприятий в СССР общей стоимостью в 2 миллиарда долларов) (11811).

В первые недели 1930 г. руководство ТРЕМАССа начало подготовку выпуска мотоциклов. Предполагали участие нескольких предприятий Ленинграда, но основной объём работ возложили на заводы «ПРОМЕТ» [4.1], выпускающий пожарное оборудование, и «Красный Октябрь», изготавливающий запчасти для трактора «Фордзон-Путиловец», трансмиссии для танков Т-26, также Т-28 и другую военную продукцию [4.2]. На «Красном Октябре» планировали изготавливать силовой агрегат мотоцикла, а на ПРОМЕТе - экипажную часть и осуществлять сборку. К этой работе привлекли ленинградские заводы: «Красный треугольник» -для изготовления шин и других резиноизделий, «Вулкан» - для поставок литьевых деталей и др. [4.3]. Часть специалистов, подготавливавших документацию для изготовления мотоциклов, сосредоточили в штате завода ПРОМЕТ, а другую - на «Красном Октябре». В неё включили и прибывших из Ижевска.

Руководство ВСНХ поручило ТРЕМАСС освоить мелкосерийное производство мотоциклов и выделило на эти работы 600 тыс. р. [4.4]. Следуя рекомендациям Ленинградского отделения АВТОДОРа, в ТРЕМАСС решили изготавливать иностранный мотоцикл. Первым делом рассмотрели предложение А. Иерусалимского выпускать английскую машину «Ковентри-250» [3.101]. Оказалось, что эту модель ещё не строили серийно, к тому же в ней специалисты ТРЕМАСС нашли существенные недостатки. Ситуация показала, что к выбору прототипа первого серийного советского мотоцикла нужно подходить ответственно. Решили создать комиссию, которой следовало выбрать модель для изготовления опытной партии мотоциклов. Председателем комиссии назначили П.В. Можарова, на которого возложили ответственность за этот выбор. Члены комиссии ознакомились с мотозаводами Германии, Франции и Англии [4.5].

В Германии П.В. Можаров посетил фирмы, на которых бывал раньше. На фирме ВМW в проекте тяжёлого мотоцикла модели R-16 он выявил недоработки. Из 17 его уточнений четыре внесли в чертежи [4.6]. Наиболее подходящим оказался лёгкий мотоцикл Luxus-300 фирмы DKW с годовым выпуском около 50 тыс. мотоциклов. Вскоре в СССР привезли несколько образцов этой модели и немало комплектующих для неё изделий [4.7]. Одну из привезённых машин всесторонне испытали в лаборатории НАМИ [4.8]. Этот мотоцикл с двухтактным одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объёмом 300 см3 вполне подходил для изготовления опытных машин. Несогласные с П.В. Можаровым члены комиссии предлагали изготовить опытную партию более сложной модели 2-500 той же фирмы с двухтактным двухцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения рабочим объёмом двигателя 500 см3 [4.5].

ТРЕМАСС предписали изготовить опытную серию 25-ти мотоциклов целиком из отечественных материалов и комплектующих изделий, в качестве прототипа взяв Luxus-300, что требовало выпуска комплекта чертежей, к разработке которых приступили в мае 1930 года. Тогда же прошло совещание в ВСНХ СССР, на котором обсуждали выбор места для строительства первого мотоциклетного завода с годовой программой 50 тыс. мотоциклов. Из трёх предложенных экспертами наиболее удачных вариантов - Москва, Ленинград, Ижевск - последний признали лучшим по множеству соображений. Сравнивали по экономическим показателям (общая стоимость завода, наличие квалифицированной рабочей силы, стоимость жилищного строительства, близость энергетической и топливной базы и пр.) по производственным (близость сырьевой базы, возможность производственной кооперации на месте и пр.). Заключение о преимуществах создания мотозавода в Ижевске передали на утверждение президиума ВСНХ СССР [4.9].

Вскоре стало известно о проведении в Москве выставки советского мотоциклостроения, которую предполагали открыть под трибунами столичного стадиона «Динамо». На ней решили продемонстрировать первый мотоцикл, изготавливаемый на заводах ТРЕМАСС [4.10]. Из-за нехватки времени решили изготовить промышленный образец, от которого требовалось только внешнее сходство с будущей моделью, поэтому при его изготовлении частично применили импортные комплектующие изделия (11429).

В начале 1930 года в ВСУ была создана специальная Военная вакцинно-сывороточная лаборатория (ВВСЛ). Разместилась она во имении Власиха недалеко от станции Перхушково (Московская область) и на первых порах была ориентирована в основном на решение оборонительных задач биологической войны. Руководителем стал И.М.Великанов, который перешел из ИХО РККА. Публике он был известен, впрочем, не как начальник секретной лаборатории по биологическому оружию, а как заведующий кафедрой микробиологии МГУ и член ВКП(б) с 1919 года.

Однако с самого начала своей новой работы, то есть уже с апреля 1930 года И.М.Великанов начал предлагать руководству армии объединение оборонительных и наступательных работ по биологическому оружию "в одну лабораторию под общим руководством". Оказывается, "работа должна производиться как по линии обороны, так и по линии нападения, причем обе части этой работы должны быть теснейшим образом связаны друг с другом, ибо являются двумя сторонами одного и того же дела". Впрочем, замнаркома обороны И.П.Уборевич, лично посетив лабораторию ВВСЛ во Власихе в сентябре 1930 года, обнаружил не столько микробиологические достижения, сколько обыкновенный беспорядок, и потому он распорядился приостановить работы до наведения порядка.

В следующем году, впрочем, у новой лаборатории появились и достижения - сыворотка для борьбы с заболеванием газовой гангреной, средство для борьбы с туляремией.

Нормальная работа лаборатории в Власихе по оборонительной проблематике привела и к организационным результатам.

9 января 1933 года РВС СССР приказом № 02 за подписью М.Н.Тухачевского преобразовал лабораторию ВВСЛ в Военный научно-медицинский институт РККА (ВМИ) с подчинением его ВСУ. В основном институт был ориентирован на решение оборонительных задач биологической войны: 1) разработку научных вопросов создания средств защиты от бактериологического нападения; 2) разработку и организацию производства сывороток и вакцин, необходимых для профилактических работ в РККА).

Следует подчеркнуть, что конкурентные отношения двух военных ведомств (ВОХИМУ и ВСУ) за лидерское место в военно-биологической области отражали объективную реальность. Фактически речь шла о том, что именно закладывать в фундамент работ - наступательную или оборонительную составляющую биологической войны. На том этапе "победили химики", изначально выступавшие за наступательную ориентацию работ и уже добившиеся серьезных результатов в создании рецептур биологического оружия.

В конце лета 1934 года решением наркома К.Е.Ворошилова ВМИ РККА был передан из ВСУ в ведение ВОХИМУ с переориентацией главным образом на решение наступательных задач биологической войны. Осенью 1934 года эта организация уже под названием Биохимического института РККА (БИХИ; в переписке - в/ч 1094) получила более четкие задачи - разработку биологического оружия с параллельным созданием соответствующих средств защиты Красной Армии от оружия "вероятного противника". Начальником института остался И.М.Великанов.

Изменение профиля потребовало специального образования работников БИХИ. Оно проходило параллельно с их работой - на организованных в декабре 1934 года шестимесячных курсах в Военно-химической академии.

В процессе реорганизации была проведена серьезная смена кадров института. В частности, именно тогда состоялся перевод во Власиху из Суздаля большой группы специалистов по созданию новых форм биологического оружия, а ее руководитель Е.И.Демиховский стал заместителем начальника БИХИ (11776).

В конце лета 1934 года решением наркома К.Е.Ворошилова ВМИ РККА был передан из ВСУ в ведение ВОХИМУ с переориентацией главным образом на решение наступательных задач биологической войны. Осенью 1934 года эта организация уже под названием Биохимического института РККА (БИХИ; в переписке - в/ч 1094) получила более четкие задачи - разработку биологического оружия с параллельным созданием соответствующих средств защиты Красной Армии от оружия "вероятного противника". Начальником института остался И.М.Великанов.

Изменение профиля потребовало специального образования работников БИХИ. Оно проходило параллельно с их работой - на организованных в декабре 1934 года шестимесячных курсах в Военно-химической академии.

В процессе реорганизации была проведена серьезная смена кадров института. В частности, именно тогда состоялся перевод во Власиху из Суздаля большой группы специалистов по созданию новых форм биологического оружия, а ее руководитель Е.И.Демиховский стал заместителем начальника БИХИ (11776).

Осенью 1934 года ВМИ уже под названием Биохимического института РККА (БИХИ; в переписке - в/ч 1094) получила более четкие задачи - разработку биологического оружия с параллельным созданием соответствующих средств защиты Красной Армии от оружия "вероятного противника". Начальником института остался И.М.Великанов.

Изменение профиля потребовало специального образования работников БИХИ. Оно проходило параллельно с их работой - на организованных в декабре 1934 года шестимесячных курсах в Военно-химической академии.

В процессе реорганизации была проведена серьезная смена кадров института. В частности, именно тогда состоялся перевод во Власиху из Суздаля большой группы специалистов по созданию новых форм биологического оружия, а ее руководитель Е.И.Демиховский стал заместителем начальника БИХИ (11776).

10 марта 1937 приказом наркома обороны К.Е.Ворошилова № 0012 военно-биологический институт (к этому времени он обрел новое название - БИТИ, то есть Биотехнический институт) был изъят из ведения ХИМУ РККА и подчинен непосредственно начальнику вооружений.

К тому времени в БИТИ уже было создано несколько эффективных образцов биологического оружия.

Остается добавить, что в 1937 году в силу известных обстоятельств с горизонта исчезли и все руководители, боровшиеся между собой за лидерство в разработках биологического оружия, - глава БИТИ И.М.Великанов, а также главы ХИМУ и ВСУ РККА Я.М.Фишман и М.И.Баранов (1888-1943).

Начальник ХИМУ Я.М.Фишман вплоть до самого ареста не терял надежду на возвращение контроля за военно-биологическими работами. Во всяком случае в одном из последних рукописных документов, который был подготовлен им 25 апреля 1937 года, однако так и не попал в руки машинистки для перепечатки (как раз в ту ночь его "взяли"), обе военно-биологических организации (и БИТИ, и III-я испытательная лаборатория) еще рассматривались им как учреждения ХИМУ. Однако после ареста Я.М.Фишмана новый руководитель М.И.Степанов уже не очень активно боролся за контроль над военно-биологической проблематикой. В самом начале 1938 года БИТИ полностью утратил связи с ХИМУ РККА.

И.М.Великанов был арестован 5 июля 1937 года как "японский шпион" (предлог был - осенью 1934 года в качестве начальника БИХИ он в составе делегации из трех человек действительно побывал на международной конференции Красного Креста в Токио, руководителем той делегации был известный советский дипломат Раковский) и через 9 месяцев расстрелян в Бутырской тюрьме.

БИТИ возглавил микробиолог Л.М.Хатеневер (1896-1948) (11776).

В начале 1930 г. После перехода предприятий и НИУ бывшего ЭТЗСТ в состав ВЭО началась новая страница в совместной истории завода им. Ко минтерна и ЦРЛ. Описание этих событий дается в от 8 сентября 1932 г. докладной записке технического директора ЦРЛ Н.И. Дозорова «… в начале 1930 года по конец 1931 ЦРЛ была объединена с заводом им. Коминтерна. Это слияние произведено под лозунгом предоставления ЦРЛ производственной базы в лице завода им. Коминтерна. На деле вышло все наоборот. Завод подчинил себе ЦРЛ и начал использовать силы и средства лаборатории в интересах текущего производст ва с явным ущербом для исследовательских работ. Начиная с июля 1931 г., ра ботники ЦРЛ повели решительную борьбу за отделение ЦРЛ от завода и, не смотря на отчаянное сопротивление работников завода, довели ее до конца при помощи областной РКИ и Петроградского райкома ВКП (б). С 1 сентября 1931 года ЦРЛ вновь стала самостоятельным предприятием» (Михайлов В.А. Указ. соч. С. 57.) (11870).

В начале 1930 г. было создано Всесоюзное объединение Речсоюзверфь куда вошли 12 заводов и верфей речного судостроения, включая Сормовскую верфь (в 1929-1933 гг. она была самостоятельной и не входила в состав завода "Красное Сормово") и начатые строительством Сталинградскую (создавалась на базе бывшей Сарептской). Пермскую верфи и Рыбинский катерный завод (3898).

Армия:

В начале 1930 года, согласно работе «Судьба полководца» Г.С. Иссерсон состоялось обсуждении труда В.К. Триандафиллова «Характер операций современных армий», который привлек всеобщее внимание военных кругов, и «был справедливо воспринят как прогрессивное слово в области оперативного искусства, давшее новое направление нашей военно-теоретической мысли».

Однако новое слово в военной теории так было воспринято не всеми. Некоторые деятели Красной Армии, «ограничивавшие свои представления о современной войне масштабами гражданской войны не понимали новых мыслей, высказанных Триандафилловым, и поэтому относились к ним отрицательно». Теория «глубокой операции» была объявлена ими теорией «глубокого предательства». Особенно враждебное отношение вызвали у таких деятелей взгляды Триандафиллова на конницу, которая, по его мнению, «не могла больше играть решающей роли при современной технике и возросшей силе огня».

Споры о роли конницы имели место и ранее. Уже после Русско-японской войны профессор Российского Генштаба Н. Н. Сухотин ратовал за новые приемы кавалерийской тактики, ибо «славная русская конница теряла определяющую роль».

Тогда генерал от кавалерии В.А.Сухомлинов, в 1908-1909 начальник Генштаба, а в 1909-1915 годах — военный министр, высмеял Сухотина в печати, назвав его «табуретным всадником».

В начале 1930 года состоялось обсуждение труда Триандафиллова, которое предвещало «очень острую дискуссию».

Разбор происходил в ЦЦКА под председательством начальника Политуправления РВСа Я.Б.Гамарника. Присутствовали А.И.Егоров, С.М. Буденный, М.Н.Тухачевский, И.П. Уборевич, Р.П.Эйдеман, работники штаба РККА, преподаватели и слушатели военных академий.

Основной доклад делал начальник кафедры оперативного искусства академии имени М.В.Фрунзе Н.Е.Варфоломеев, который входил вместе с Г.С. Иссерсоном, В.Н.Триандафилловым, К.Б.Калиновским, Н.Н. Шварцем, М.Н.Тухачевским и другими в неформальную группу по исследованию вопросов будущей войны, особенно проблем преодоления насыщенной обороны и превращения войны «траншейной» в войну маневренную. Варфоломеев отметил большое значение труда для развития оперативного искусства. Такую же оценку труду дал и ряд других выступающих.

Совершенно иного мнения был известный конник Щаденко.

«Война моторов, механизация, авиация и химия, — говорил он, — придуманы военспецами. Пока главное — лошадка. Решающую роль в будущей войне будет играть конница. Ей предстоит проникать в тылы и там сокрушать врага...».

Такой взгляд исповедовал не один Щаденко... За ним выступил С.М.Буденный, мнение которого оказалось совершенно противоположным новым мыслям, изложенным в труде Триандафиллова. Он, не стесняясь в выражениях, назвал труд вредным, принижающим роль конницы и противоречащим духу Красной Армии. Это выступление, не аргументированное и голословное, вызвало в зале веселое оживление.

После Буденного слово взял М.Н.Тухачевский. Он очень обстоятельно разобрал все основные положения труда о характере современных операций, подчеркнул их прогрессивность и правильность для новых усло-

вий перевооружения армии техническими средствами борьбы и, прежде всего танками и самолетами. Тухачевский также подчеркнул, что «конница, не оправдавшая себя уже в 1-ю мировую войну, не сможет в будущей войне играть какую-либо важную роль».

Выступление Тухачевского вызвало бурю негодования со стороны Буденного, сидевшего в президиуме и бросившего реплику, что Тухачевский «гробит всю Красную Армию».

Тухачевский не смолчал, он обернулся к Буденному и с вежливой улыбкой сказал:

— Ведь Вам, Семен Михайлович, и не все объяснить можно!

Это вызвало смех в зале. Обстановка накалялась и достигла высшего предела, когда выступил А.И.Тодорский. Со всей своей горячностью Тодорский обрушился на Тухачевского за защиту им книги Триандафиллова. По его мнению, он пропагандировал идеи технически вооруженных западноевропейских армий и не учитывал отсталости СССР в этой области. «Когда еще у нас будет эта техника!» — возглашал Тодорский, высказывая этим полное непонимание пе