Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
Цель изучения дисциплины «Метрология, стандартизация и сертификация» (ниже сокращенно «МСС») – научиться методам измерений и оценке их точности, освои...полностью>>
'Рабочая программа'
Рабочая учебная программа по литературе составлена на основе Федерального компонента государственного стандарта общего образования, утвержденного прик...полностью>>
'Документ'
Проблема преемственности является одной из важнейших для традиционного сатанизма. Традиционные сатанисты не считают Сатану некой абстрактной идеей, ко...полностью>>
'Документ'
Особенности организации комплексного использования сил и средств ОВД по обеспечению правопорядка в общественных местах, при проведении массовых меропр...полностью>>

Главная > Документ

Сохрани ссылку в одной из сетей:
Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

ДЕЛОВОЙ ПЕТЕРБУРГ; 21.11.2013; ВЫБОРГСКИЙ ПОРТ ОШТРАФОВАЛИ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ФИНСКОГО ЗАЛИВА

Прокуратура оштрафовала Выборгский порт на 80 тыс. рублей за загрязнение Финского залива сточными водами. Новости СПб

ООО «Порт Выборгский« оштрафовано за загрязнение Финского залива, сообщает в четверг, 21 ноября, пресс-служба прокуратуры Ленинградской области.

В результате проверки выяснилось, что в сточных водах, которые порт сбрасывал в Финский залив, был превышен уровень загрязняющих веществ: железа, фенолов, хлоридов и нефтепродуктов.

Прокуратура вынесла в отношении порта постановление об административном правонарушении по ч.1 ст.8.14 КоАП РФ (нарушение правил водопользования при заборе воды, без изъятия воды и при сбросе сточных вод в водные объекты).

«Департаментом федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Северо-Западному федеральному округу ООО «Порт Выборгский» оштрафовано на 80 тыс. рублей», – говорится в сообщении ведомства.

ВЗГЛЯД; 21.11.2013; ПАТРУШЕВ: РОССИЯ БУДЕТ ОТСТАИВАТЬ СВОЮ ЮРИСДИКЦИЮ В ОТНОШЕНИИ СЕВМОРПУТИ

Россия будет противодействовать политике ряда государств с целью вывести Севморпуть из российской юрисдикции, заявил в четверг на выездном совещании в Магадане секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев.

«Ряд государств пытается обеспечить свой контроль над судоходством в Арктике и в районе Берингова пролива», – приводит слова Патрушева ИТАР-ТАСС.

Он сообщил, что для повышения конкурентоспособности России в сегменте арктических перевозок была воссоздана администрация Севморпути (СМП), принят Федеральный закон, регламентирующий порядок ледокольной проводки судов, определены правила судоходства в акватории СМП. Ведется также последовательная работа по укреплению группировок войск для защиты национальных интересов России в Арктике.

По информации Патрушева, «в октябре восстановил работу аэропорт Темп на Новосибирских островах, планируется дальнейшее совершенствование аэродромной сети и причальных сооружений на арктических архипелагах, решаются вопросы формирования морских спасательных центров в восточном секторе Севморпути».

«Все эти усилия призваны создать основу для реализации государственной политики в отношении развития приполярных территорий Дальнего Востока и Арктической зоны Росси в целом, – отметил Патрушев. – Это позитивный момент, свидетельствующий о качественно новом подходе органов власти к управлению развитием таких масштабных территорий, как российский Дальний Восток, прежде всего, за счет применения методов стратегического планирования».

Напомним, Минрегион предполагает, что мощность Севморпути к 2020 году вырастет в семь раз. По данным Росморречфлота, объем перевозок по Северному морскому пути в навигацию 2012 года (по 7 ноября 2012 года) составил 1 млн 126 тыс. 640 тонн. Это исторический рекорд: в 2011 году эта цифра не дотягивала и до 1 млн тонн.

; 21.11.2013; ОБЪЕМ ТРАНЗИТА ПО СЕВМОРПУТИ ЧЕРЕЗ 3-5 ЛЕТ СОСТАВИТ 5,7 МЛН ТОНН В ГОД – ВЯЧЕСЛАВ РУКША

Объем транзитных перевозок по Северному морскому пути через 3-5 лет составит 5,7 млн тонн в год. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», сообщил в ходе Третьей ежегодной международной конференции Союза морских страховщиков (СМС) «Морское страхование в России 2013», открывшейся в Москве 21 ноября 2013 года, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша.

«Это реально, но, однако, все будет определять рынок», – добавил он.

Он отметил, что на сегодняшний день трасса Севморпути рассматривается, прежде всего, как маршрут вывоза российского углеводородного сырья на зарубежные рынки.

По мнению Рукши, Севморпуть не может рассматриваться в качестве конкурента Суэцкому каналу, через который ежегодно проходит порядка 800 млн тонн различных грузов.

По итогам 2013 года объем перевозки транзитных грузов составил около 1,3 млн тонн.

; 21.11.2013; НА УЧАСТИЕ В РЕГАТЕ SCF BLACK SEA TSR 2014 УЖЕ ПОДАЛИ ЗАЯВКИ 19 СУДОВ

На участие в регате SCF Black Sea Tall Ships Regatta (TSR) 2014 уже подали заявки 19 судов. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе презентации регаты в Посольстве Великобритании в России сегодня, 21 ноября 2013 года, сообщил председатель TSR 2014 со стороны Sail-Training International (TSI) Робин Снук- Хургрьоне.

В том числе 8 судов класса «А» (самые большие парусные суда в мире), из них 4 – российские парусники «Мир», «Седов», «Крузенштерн», «Надежда». Остальные суда из Болгарии, Румынии, Италии, Великобритании, Испании и Пакистана.

Регата впервые пройдет на Черном море. По словам Хургрьоне, данное решение было принято в 2009 году в Санкт-Петербурге после успешного проведения Санкт-Петербургского этапа регаты TSR Балтика.

Регата проходит под патронатом президента России Владимира Путина, титульный спонсор регаты – ОАО «Совкофлот». Председатель оргкомитета регаты – заместитель министра транспорта России Виктор Олерский.

Как отметил в ходе пресс-конференции генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк, «мы очень признательны STI за более чем полувековую работу по проведению морских молодежных парусных регат. Уверен, что сама служба на парусном судне является неотъемлемой частью подготовки специалистов для коммерческого морского флота».

STI проводит международные регаты Tall Ships, начиная с 1956 года. Как отметил Франк, он лично принимал участие в аналогичной регате в 1988 году. Присутствовавший на мероприятии президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин рассказал, что участвовал в регате в 1976 году.

Регата пройдет 30 апреля по 27 мая 2014 года. Заходы – порт Варна (Болгария) 30 апреля-3 мая, Новороссийск (Россия) 9-12 мая, Сочи (Россия) 15-18 мая, Констанца (Румыния) 24-27 мая 2014 года.

; 21.11.2013; ЗАКОН О 72-ЧАСОВОМ БЕЗВИЗОВОМ ПРЕБЫВАНИИ ИНОСТРАННЫХ ТУРИСТОВ В РОССИИ МОЖЕТ БЫТЬ ПРИНЯТ К РЕГАТЕ SCF BLACK SEA TSR 2014

Закон о 72-часовом безвизовом пребывании иностранных туристов в России может быть принят к регате SCF Black Sea Tall Ships Regatta (TSR) 2014. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил в ходе презентации регаты, которая состоялась 21 ноября 2013 года в Посольстве Великобритании в Москве, заместитель министра транспорта России Виктор Олерский.

Он пояснил, что в настоящее время законопроект находится на рассмотрении в правительстве РФ.

«Полагаю, что до начала регаты Государственная Дума может принять этот документ», – сказал Олерский.

Как сообщалось ранее, Министерство транспорта РФ подготовило проект федерального закона «О внесении изменений в статью 25-11 Федерального закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию».

Законопроектом предусматривается установить возможность безвизового въезда в Российскую Федерацию (и пребывания в Российской Федерации без виз в течение 72 часов) для иностранных граждан, прибывающих в РФ в туристических целях на борту спортивных парусных и прогулочных судов.

МОСКОВСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ; 21.11.2013; ЭКСПЕРТЫ ТРЕБУЮТ ВЕРНУТЬ АЭРОДРОМНУЮ ПОДГОТОВКУ ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ ПИЛОТОВ: НЕЛЬЗЯ ДОВЕРЯТЬ ВОЗИТЬ ПАССАЖИРОВ ПОСЛЕ ТРЕНАЖЕРА

Знание и навыки пилотирования самолета при уходе на второй круг необходимы для безопасности полетов, считает заслуженный пилот СССР, председатель комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы, 17 ноября разбился при посадке в аэропорту Казани. Авиакатастрофа унесла жизни шести членов экипажа и 44 пассажиров. При крушении самолета погибли, в частности, сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов.

«Умение уходить на второй круг – это нужная мера для безопасности полета», – сказал Смирнов, комментируя отсутствие такого опыта у пилотов разбившегося в Казани самолета.

«Пилотов в Казани я назвал бы полупилотами. Когда я узнал, что он (командир Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан») ни разу не уходил на второй круг – меня это шокировало», – сказал пилот.

«Нельзя таких людей допускать до полетов с живыми существами», – считает заслуженный летчик.

В свою очередь, другой заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жорж Шишкин уточнил, что в настоящее время обязательной аэродромной подготовки у авиакомпаний нет.

«..все наши претензии – (представители) общественных организаций, ветеранских организаций (считают, что) нужно обязательно... ввести аэродромную тренировку, потому, что тренажер не дает полной гарантии того, что человек приобрел определённые навыки. Программа не предусматривает ее в обязательном порядке», – сказал Шишкин.

КОММЕРСАНТЪ; 22.11.2013; ЧТО ТРЕБОВАЛИ ОТ АВИАКОМПАНИЙ ПОСЛЕ КАТАСТРОФ

История вопроса

23 июня 2011 года после катастрофы под Петрозаводском самолета Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» президент Дмитрий Медведев поручил Минтрансу вывести Ту-134 из эксплуатации с регулярных рейсов с 2012-го. 11 июля того же года после аварийной посадки самолета Ан-24 в Томской области он заявил, что все сказанное о самолетах Ту-134 «не в меньшей степени относится к Ан-24».

12 сентября 2011 года после катастрофы Як-42 под Ярославлем премьер Владимир Путин поручил при проверке авиакомпаний исходить из «оборудования воздушных судов современными средствами контроля» и учитывать «подготовку летного состава, слаженное взаимодействие с аэропортовыми службами». Президент Дмитрий Медведев постановил активизировать работу по оснащению самолетов системами предупреждения столкновения с землей. Кроме того, Минтранс подготовил свои требования к авиакомпаниям. Согласно документу, авиакомпания, выполняющая регулярные рейсы, должна иметь в парке не менее 10 воздушных судов с количеством пассажирских мест не менее 55. С 1 октября 2012 года вступил в силу запрет на полеты гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой свыше 5,7 тыс. тонн, не оборудованных системой предупреждения о близости земли (Ту-134, Ан-24, Як-40). По итогам 2011 года число авиакомпаний сократилось на 20%, однако самолеты Ту-134, Ан-24 и Як-40 в парках некоторых компаний до сих пор остались.

9 января 2013 года после авиакатастрофы Ту-204 авиакомпании Red Wings Ространснадзор поручил авиакомпаниям и организациям по обслуживанию воздушных судов провести мероприятия по предупреждению несрабатывания концевых выключателей, отказов систем уборки-выпуска шасси, управления механизацией крыла и поворотом передней стойки шасси на рулении на самолетах Ту-204 и Ту-214. «Трансаэро» и Red Wings сообщили, что проверка не выявила каких-либо дефектов в эксплуатируемых самолетах.

КОММЕРСАНТ; 22.11.2013; САХАЛИНСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПРОКУРАТУРА ПРОВЕРИТ САМОЛЕТЫ И КВАЛИФИКАЦИЮ АВИАКОМПАНИИ «АВРОРА»

Сахалинская транспортная прокуратура в связи с произошедшей в аэропорту Казани авиакатастрофой приступила к проведению проверки соблюдения авиакомпанией «Аврора» требований законодательства о безопасности полетов при эксплуатации воздушных судов типа Boeing-737.

«В ходе проверки прокуратура проверит законность проведения авиакомпанией всех типов ремонта на самолетах Боинг-737, законность выдачи сертификатов летной годности Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Росавиации»,– говорится в сообщении прокуратуры. Кроме того, прокуратура проверит квалификацию летного состава ОАО «Авиакомпания «Аврора»«. «По результатам проведенной проверки в случае выявления нарушений требований законодательства о безопасности полетов Сахалинской транспортной прокуратурой будут приняты меры прокурорского реагирования, вплоть до приостановления полетов воздушных судов авиакомпании»,– сообщила прокуратура.

ИНТЕРФАКС; 22.11.2013; ВСЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ПРОВЕРЯТ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ БОИНГА В КАЗАНИ

Дальневосточная транспортная прокуратура (ДВТП) проводит проверку соблюдения законодательства о безопасности полетов в гражданской авиации после катастрофы «Боинга-737-500» в Казани, сообщает в пятницу пресс-служба ДВТП.

«В ходе проверки будет дана оценка деятельности авиакомпаний, авиационных предприятий, организаций, осуществляющих техническое обслуживание авиационной техники и других организаций, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов», – говорится в сообщении.

Кроме того, добавляет ведомство, проверки пройдут в территориальных управлениях Росавиации, Управлении государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Дальневосточному федеральному округу Ространснадзора и его территориальных отделах государственного авиационного надзора.

ИА REGNUM; 21.11.2013; НЕОБХОДИМО РАСШИРЯТЬ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ ПОЛНОМОЧИЯ РОСАВИАЦИИ – ЭКСПЕРТ

Выпускники летных училищ должны обучаться на реальной технике, а не на тренажерах, уверен заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, Начальник управления летный службы Министерства гражданской авиации СССР, эксперт Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жорж Шишкин. На состоявшемся 21 ноября в Москве круглом столе он отметил, что сейчас в России хватает выпускников и пилотов, но основная проблема заключается в том, что «они выпускаются на учебных самолетах, которые не эксплуатируются в гражданской авиации», передает корреспондент ИА REGNUM.

По словам Жоржа Шишкина, из-за отсутствия такой практики очень хорошо подготовленный выпускник «не в состоянии вписаться в производственный процесс, в эксплуатацию»: «Его нужно оперативно, срочно переучить на технику, которая есть в гражданской авиации. И вот эта срочность приводит к тем последствиям, что мы теряем качество, теряем надежность экипажа».

Шишкин отметил, что молодому выпускнику летного училища необходимо освоить пару промежуточных самолетов «от простого к сложному». «Чтобы вырастить надежного командира корабля, нужно не менее 10 лет и пару промежуточных типов», – сказал он. Кроме того, по мнению Шишкина, при переучивании на новый тип самолета пилоту нужно давать обязательную аэродромную тренировку.

Он указал и на проблему иностранной техники: «Поскольку авиакомпании вынуждены брать иностранную технику, а большая ее часть зарегистрирована не в России, то ответственность за поддержание летной годности лежит уже не на гражданской авиации в России, а на стране регистрации, и Росавиация не имеет полного права контролировать исполнения всех мер по технической части».

По мнению Жоржа Шишкина, для решения проблем российской авиации необходимо расширять законодательные полномочия Росавиации. Росавиация, по его словам, «бесправное совершенно»: «Законы для работы авиации пишут в другом доме и другие люди, мало знающие, прямо скажем, авиацию».

Чтобы решить существующие проблемы, на его взгляд, необходимо создать единый государственный орган управления авиационным комплексом и не продлять действие льгот для беспошлинного ввоза техники из-за рубежа. Он заметил, что «государство ввело очень серьезные льготы для беспошлинного воза иностранной техники определенной массы и пассажировместимости, что совсем подкосило возможности покупки авиакомпанями России какой-то иной техники».

Также, по мнению Шишкина, «в обязательном порядке нужно пересмотреть всю систему контроля и надзора за авиационной деятельностью», а также «пересмотреть отношение к государственному контролю за ценами. В особенности эксперт обратил внимание на «колоссально высокую» стоимость топлива. Ранее выяснилось, что пилоты разбившегося в Казани боинга ранее никогда не отрабатывали захода на второй круг после неудачной попытки посадки.

ФИНАМ.RU; 21.11.2013; МИНТРАНС: В 2013 ГОДУ ОБЪЁМ ПЕРЕВОЗОК РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ СОСТАВИТ ОКОЛО 83 МЛН ПАССАЖИРОВ

По прогнозу Министерства транспорта, в 2013 году объём перевозок российских авиакомпаний составит около 83 млн пассажиров. Всего в аэропортах Российской Федерации в 2013 году предполагается обслужить до 103 млн пассажиров иностранных и российских авиакомпаний.

На рынке авиаперевозок оперируют 118 авиакомпаний, при этом на долю 10 крупнейших приходится около 75% объёма перевозок. Темпы роста межрегиональных перевозок (113 авиакомпаний) начиная с 2000 года составляли не более 3-4% в год. Реализация программ государственной поддержки развития этого сектора перевозок позволила увеличить этот показатель в 2013 году до 16,4% (8,45 млн пассажиров), говорится в материалах к заседанию правительства РФ.

; 21.11.2013; «ЗА ПОСЛЕДНИЕ ТРИ ГОДА РОССИЯ СТАЛА ЛИДЕРОМ ПО КОЛИЧЕСТВУ АВИАКАТАСТРОФ В МИРЕ»

За последние три года Россия стала лидером по количеству авиакатастроф в мире, заявил председатель Комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов на пресс-конференции в четверг, передает корреспондент Накануне.RU.

«Хотелось бы, чтобы мы больше говорили не о деталях прошедшей катастрофы, это не наше дело, этим занимаются комиссии СК, Генпрокуратуры, а о более глобальных вещах. Почему мы за последние три года являемся лидерами по авиакатастрофам в мире? Понятно, что любое происшествие связано и с подготовкой пилотов, и с подготовкой инженеров, диспетчеров, и с состоянием техники, но в то же время это и роль государства-члена ИКАО (Международная организация гражданской авиации – прим. Накануне.RU). Видимо, кто-то из них не срабатывает в этой системе, раз мы стали худшими в мире», – сказал Олег Смирнов.

«Тут речь идет о жизни наших граждан, нас и вас, надо в конце концов выходить из этого «лидерского» положения и входить в другой рейтинг лидеров, таких, как Австралия и Финляндия, которые не имеют ни одной авиакатастрофы за 50 лет», – добавил он.

Между тем, Смирнов отметил, что авиация остается самым безопасным средством передвижения.

«За прошлый год наши авиакомпании перевезли 74 млн человек, без единого крушения. И в этом году перевозили до Казани. А в автокатастрофах за прошлый год погибло 36 тысяч человек. Так что, не надо включать аэрофобию», – заключил Смирнов.

ИЗВЕСТИЯ; ГЕРМАН ПЕТЕЛИН, МАРИЯ КИСЕЛЕВА; 22.11.2013; «BOEING ШЕЛ ВВЕРХ, КАК РАКЕТА, А ПОТОМ ПАДАЛ КАМНЕМ»

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительные результаты самописца разбившегося в Казани Boeing 737 авиакомпании «Татарстан». По мнению экспертов, причиной катастрофы стали действия экипажа. Однако действующие пилоты считают, что ошиблись и наземные службы, направлявшие самолет на посадку при сильном попутно-боковом ветре.

Сообщение МАКа начинается с фразы: «В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлет / Уход на второй круг)».

Опытный пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний Алексей Рыбников (имя и фамилия по его просьбе изменены) считает, что анализ должен был бы начинаться со сводки погоды.

- В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градусов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, – поясняет Рыбников. – Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадке при попутном ветре. Для Boeing – это 5 м/с.

По мнению пилота, именно из-за сильного попутного ветра и возникло «непосадочное» положение.

- В авиации есть понятие стабилизированного захода, когда на высоте 1 тыс. футов (300 м. – «Известия») самолет должен быть полностью приведен в посадочное положение, вплоть до выпуска шасси. При этом вертикальная скорость должна быть не более 4,5 м/с. Но из-за ветра Boeing скорее всего не попадал в допустимые параметры вертикальной скорости и не вписывался в глиссаду. Поэтому экипаж стал уходить на второй круг, – считает он.

Как объяснил другой опытный пилот Игорь Дельдюжов, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир Boeing 767, TOGA – стандартный режим, который используется на взлете и при уходе на второй круг.

- Двигатели выходят на максимальную тягу, появляются [на специальном пилотажном приборе «авиагоризонте»] так называемые директорные планки управления по тангажу (углу между продольной осью самолета и горизонтом. – «Известия») и по крену. Если автопилот включен, то он следует за этими директорными планками, поднимает нос, устанавливает тангаж и делает крен. Если автопилот не включен, то пилот вручную устанавливает тангаж и крен, которые ему показывают директорные планки, – поясняет Игорь Дельдюжов.

После начала маневра, согласно показаниям самописцев, двигатели вышли на режим, близкий к взлетному.

«Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал», – говорится в отчете МАКа.

- В принципе здесь описывается стандартная процедура ухода самолета на второй круг, – поясняет Дельдюжов. – Однако угол набора высоты в 25° немного крутоват.

По словам Рыбникова, для нормального взлета угол тангажа должен составлять 15°.

- Но здесь свою роль, очевидно, сыграл кабрирующий момент – когда во время увеличения тяги нос самолета подбросило вверх и фактически Boeing пошел вверх, как ракета, – считает Рыбников. – А так как Boeing не ракета, то при таком угле тангажа он должен был начать терять скорость.

О потере скорости сказано и в сообщении МАКа: «После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Самолет, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета -75° (концу записи). Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 с, снижение заняло около 20 с». По мнению Рыбникова, ошибка экипажа здесь налицо.

- Они не уследили за скоростью и тангажем, отвлекшись на уборку шасси и закрылков. Потом пилоты пытались перевести самолет в горизонтальный полет. Но у них не было нужной скорости, Boeing свалился в штопор и дальше падал вниз камнем. Но это не из-за того, что пилот отдавал штурвал от себя, как написано в отчете МАКа, – уверен он.

По мнению пилота, причиной ухода на второй круг послужила ошибка наземных служб.

- Они дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов, – говорит Рыбников. – Потому что сколько бы чиновники из Росавиации ни говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов.

По словам Игоря Дельдюжова, в отчете МАКа описана очень странная ситуация для этого этапа полета.

- Они отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать «директорам» (директорным планкам управления. – «Известия»), «директора» бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и всё. Это что-то ненормальное, – поясняет Дельдюжов.

Угол набора высоты в 25°, по словам Дельдюжова, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании.

- Судя по всему, самолет практически вертикально вошел в землю, – констатирует Дельдюжов.

По словам опытного пилота, к таким событиям могло привести, например, то, что КВС, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники. Ситуацию, по мнению Дельдюжова, могла бы прояснить запись разговоров в кабине.

Однако в отчете МАКа отмечается, что «при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал».

РИА НОВОСТИ; 21.11.2013; НАВЫКИ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ НЕОБХОДИМЫ ДЛЯ ПИЛОТОВ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА – ЭКСПЕРТ

Знание и навыки пилотирования самолета при уходе на второй круг необходимы для безопасности полетов, считает заслуженный пилот СССР, председатель комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы, 17 ноября разбился при посадке в аэропорту Казани. Авиакатастрофа унесла жизни шести членов экипажа и 44 пассажиров. При крушении самолета погибли, в частности, сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов.

«Умение уходить на второй круг – это нужная мера для безопасности полета», – сказал Смирнов, комментируя отсутствие такого опыта у пилотов разбившегося в Казани самолета.

«Пилотов в Казани я назвал бы полупилотами. Когда я узнал, что он (командир Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан») ни разу не уходил на второй круг – меня это шокировало», – сказал пилот.

«Нельзя таких людей допускать до полетов с живыми существами», – считает заслуженный летчик.

В свою очередь, другой заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жорж Шишкин уточнил, что в настоящее время обязательной аэродромной подготовки у авиакомпаний нет.

«..все наши претензии – (представители) общественных организаций, ветеранских организаций (считают, что) нужно обязательно... ввести аэродромную тренировку, потому, что тренажер не дает полной гарантии того, что человек приобрел определённые навыки. Программа не предусматривает ее в обязательном порядке», – сказал Шишкин.

; 21.11.2013; АВИАКОМПАНИЯ «ТАТАРСТАН»: ДОЛГАЯ ДОРОГА К КАТАСТРОФЕ

Как успешная в середине нулевых региональная авиакомпания «Татарстан» превратилась в хронически убыточного должника с низкоквалифицированными пилотами?

Авиакомпания «Татарстан» была зарегистрирована осенью 2000 года. Учредителем стала региональная власть «Татарстана». Почти сразу для компании стали искать стратегического инвестора: с мая 2004 года по декабрь 2005-го переговоры шли с «Русским стандартом» Рустама Тарико. Правительство Татарстана даже подписало с ним договор о намерениях, но потом сделка сорвалась.

Бизнес авиаперевозчика на тот момент выглядел неплохо, хотя парк самолетов, как и у многих в те годы, состоял еще из советских самолетов: ТУ-154, ЯК-42 и ТУ-134. В 2006 году компания перепрыгнула с 28-го на 13-е место по показателю «пассажирооборот по всем видам воздушных линий», перевезя 665,8 тысячи человек. Чистая прибыль равнялась всего 5 млн рублей на фоне выручки 2,5 млрд рублей и высокой себестоимости услуг в 2,44 млрд рублей. Например, аналогичный региональный перевозчик с аналогичным оборотом – «Оренбургские авиалинии» – в тот же год получил 39 млн рублей чистой прибыли.

Власти Татарстана не инвестировали в компании, полагая, что все эти проблемы решит будущий инвестор. В 2008 году стратегический инвестор наконец нашелся. Болгарская группа «Химимпорт» пообещала вложить более $70 млн в развитие авиакомпании и реконструкцию аэропорта Казани. Это оказалось очень кстати: столица республики как раз боролась за право проведения Универсиады-2013 и нуждалась в обновлении авиационной инфраструктуры. «Химимпорт» является совладельцем «Софии» и двух других болгарских аэропортов, контролирует крупнейшего болгарского перевозчика Bulgar Air, а также Hemus Air. Авиационная отрасль не единственный пример инвестиций холдинга в Татарстан. Он контролирует 59,5% «ТатИнвестБанка» (55,9% – через АО «Центральный кооперативный банк») и страховую компанию «Итиль».

Фактически болгары начали с того, что предоставили а/к «Татарстан» в пятилетнюю аренду пять «боингов». Третьего января 2009 года в Казань прибыл и злополучный Boeing 737-500. Сделка эта оказалась сомнительной. К примеру, ежемесячная аренда Boeing 737-400 обходилась в $165 тысяч. При этом аппарат летал в среднем 168 часов в месяц. Как сказано в отчетности компании за 2009 год, этого времени «явно недостаточно для эффективного использования этого типа воздушных судов». Свою роль, конечно, сыграл кризис. Как раз в 2009 году пассажирооборот «Татарстана» упал почти вдвое. А вернуть обратно дорогие самолеты уже было нельзя. В марте 2009 года в СМИ появилось открытое письмо коллектива авиакомпании тогдашнему президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву, федеральному и республиканскому министру транспорта, главе «Росавиации». Среди прочего там говорилось об экономической нецелесообразности аренды «боингов». Мол, чтобы отбить платежи, самолет должен летать не менее 250 часов в месяц. «Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что, в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание. Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно, для нашей авиакомпании это уже субсублизинг», – утверждали авторы обращения. А нынешний президент Татарстана Рустам Минниханов, в тот момент премьер-министр республики, говорил на одной из коллегий Минтранса: «Эта компания должна подтвердить свое намерение о сотрудничестве реальными шагами. Если мы будем работать такими темпами, то потеряем все рынки, летать будет негде».

Впрочем, история с письмом не получила особой огласки, а к лету 2011 года республиканские власти наконец официально оформили свои отношения с болгарами. На паритетных условиях были созданы ЗАО «Тат-Аэро» и ЗАО «Тат-Авиа». Первому передали 99,99% акций авиакомпании «Татарстан», второму – 99,99% акций ОАО «Международный аэропорт Казань».

А дела у авиакомпании шли все хуже. В 2010 году поток пассажиров, сильно просевший в кризисном 2009-м, немного вырос, однако перевозчик закончил год с убытком 10,5 млн рублей (хотя годом ранее у компании еще была прибыль). Это неудивительно: на тот момент «Татарстан» эксплуатировал восемь машин, из них пять – взятые в аренду «боинги». В среднем каждый из них пролетал 180 часов в месяц. Если верить, что рентабельными перевозки становятся лишь при 250 часах, получается, большая часть парка авиакомпании летала себе в убыток. В компании то и дело менялись генеральные директора, но это не помогало наладить эффективную работу.

Критичной ситуация стала к концу 2011-го. Этот год оказался неудачным для «Татарстана» из-за ближневосточных революций. Главная статья доходов – международные чартерные перевозки ощутимо просели. А общий долг компании к концу года достиг 1,47 млрд рублей. Почти треть приходилась на организации, аффилированные с болгарской стороной. Тогда «Росавиации» и пришла идея объединить компанию с «Ак Барс Аэро», создав одного республиканского перевозчика. Воплощать это на практике должен был пришедший в декабре 2011 года Аксан Гиниятуллин, ранее возглавлявший как раз «Ак Барс Аэро».

К тому времени власти республики вовсю конфликтовали с болгарской стороной из-за аэропорта в Казани. Иностранные партнеры не желали инвестировать, а предлагали готовиться к Универсиаде-2013 за счет кредитов, взятых в их же банках. В конце концов стороны договорились о цивилизованном «разводе». Должны были уйти болгары и из авиакомпании «Татарстан». В марте 2012 года президент Рустам Минниханов признавался: «Обеспечить эффективную работу авиакомпании мы не сумели. Я предложил болгарам: вы можете остаться, мы уходим. У нас есть «Ак Барс Аэро», который нашел свой сегмент и развивался. Но болгарские партнеры решили, что этот бизнес для них не первостепенный, как и для правительства. В ближайшее время они выйдут из этого бизнеса». И хотя формально болгары до сих пор владеют авиакомпанией, от оперативного управления они отошли. Так, никто из их представителей не входит в совет директоров. Что же ждало не приоритетную, с точки зрения региональной власти, авиакомпанию «Татарстан»?

Итогом деятельности Гиниятуллина стал тот факт, что авиакомпания оказалась должна всем и вся. К осени 2013 года она проходила сразу по шести арбитражным делам, все – по взысканию задолженности. Аэропорт Казани, например, пытается взыскать 400 млн рублей. Кстати, одна из причин сильного взрыва «боинга» после падения – наличие на борту больших запасов топлива, потому что в Казани самолет отказывались заправлять. Еще 12 млн рублей компания задолжала московскому ООО «Техно Трейд» за авиационную продукцию.



Похожие документы:

  1. Ежедневный мониторинг сми 19 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 19 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Деятельность Министра транспорта ПЕРВЫЙ КАНАЛ; 18.11.2013; ... я туда 11 часов и обратно 11. 22 часа я налетал. А на истребителе СУ ... минут или за эти 22 часа? Ну, 22 часа меня кормили, поили ...
  2. Ежедневный мониторинг сми 13 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 13 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации РОССИЯ 1; 12.11.2013; ВЕСТИ ВЕДУЩИЙ: И еще об ... «Кировское авиапредприятие») управляет аэропортовым комплексом в 22 км от Кирова. Выручка в 2012 ...
  3. Ежедневный мониторинг сми 6 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 6 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации РИА НОВОСТИ; 05.11.2013; ПУТИН ... «дочки» Vinci «Консессок 22» поступила на конкурс первой ... гендиректора авиакомпании «Трансаэро» с 22-летием первого рейса. Завершил свой ...
  4. Ежедневный мониторинг сми 8 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 8 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации РОССИЯ 24; 07.11.2013; ЭКОНОМИКА ... – 39, из «Внуково» – 22. Причем потенциал для расширения у «Домодедово ... ). Собственно авиационный сервис дал 22% – это обслуживание в терминалах ...
  5. Ежедневный мониторинг сми 20 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 20 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации ПУБЛИКАЦИИ ИТАР-ТАСС; 19.11.2013; ИНВЕСТИЦИИ В ТРАНСПОРТНЫЙ ... рублей/. Внебюджетные инвестиции составили только 22,5 проц от плановых: израсходованы почти ...

Другие похожие документы..