Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
Аудитория: специалисты отделов образования, отвечающие за организацию дошкольного питания, директора комбинатов социального и дошкольного питания, зав...полностью>>
'Документ'
and he ordered, the food arrived. что-то заказал, что-то принесли,the meal was particularly good. еда оказалась довольно вкусной.and the coffee. и еще...полностью>>
'Учебник'
3а класс Русский язык –рабочая тетрадь № стр.10-17 Математика – рабочая тетрадь –стр. 1- 5 учебник – стр.48, 57 –выучить таблицу умножения на 8,9 Чтен...полностью>>
'Литература'
0 . 015 Гоголев И.С. История России Параграф , с.113 № 1, с.117 №3 в рабочей тетради viglafson@yandex....полностью>>

Главная > Документ

Сохрани ссылку в одной из сетей:
Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

УРАЛБИЗНЕСКОНСАЛТИНГ; 21.11.2013; НЕОПРАВДАННО ДОРОГО: НОВЫЕ ТАМОЖЕННЫЕ ПРАВИЛА ПРИВЕДУТ К УДОРОЖАНИЮ АВТОПЕРЕВОЗОК

Россия по инициативе Федеральной таможенной службы выходит из системы международных дорожных перевозок (TIR). Аналитики замечают, что единственными, кому могут быть выгодны новые правила, являются структуры, аффилированные с ФТС. Новые правила, по оценке экспертов, могут полностью парализовать транспортные перевозки, привести к резкому скачку цен на ввозимые товары, а также увеличить сроки поставок, что в итоге ударит по бизнесу и конечному потребителю. Кроме того, России следует ждать ответной реакции зарубежных стран, что, в свою очередь, затруднит экспорт отечественных товаров.

Ранее гарантом выполнения перевозчиками финансовых обязательств являлась Ассоциация международных автоперевозчиков. Отныне перевозчики в качестве обеспечения соблюдения транзита должны предоставить таможенникам денежный или имущественный залог, банковскую гарантию или предварительное декларирование с получением таможенного сертификата. С 1 декабря договор между ФТС и АСМАП по инициативе первых будет расторгнут. Отметим, что новые правила транзита уже действуют на юге России, на Северном Кавказе, в Приволжье, на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке и в Центральном регионе. С 19 ноября новые правила также начали действовать на таможенных постах с Прибалтикой и Финляндией. На остальных таможнях его введут до 1 декабря.

Руководитель филиала АСМАП в Уральском федеральном округе Александр Салаутин рассказал, что с началом действия новых правил на таможенных пунктах ряда регионов начали образовываться огромные заторы, а затраты на обеспечение выросли более чем на 50%.

«Стоимость движения транзитного груза выросла в среднем на 16 руб. за км, если учесть, что стоимость международных перевозок варьируется с 27 до 33 руб., то рост составил более 50%. В ряде таможенных пунктов очередь достигла 700 автомобилей, что говорит о транспортном коллапсе на въезде в страну. Увеличивается срок и стоимость доставки, конечная цена продукции. В результате страдает заказчик и конечный потребитель», – сообщил Александр Салаутин.

Мотивы решения ФТС, противоречащие международному праву, желанием пополнить бюджет страны назвать нельзя. Деньги, которые выводятся из оборота компании для обеспечения транзитных обязательств, им же потом и возвращаются. По оценке экспертов, единственной структурой, которой могут быть выгодны новые правила транзита, является ФГУП ФТС РОСТЭК. До недавнего времени компания была фактически монополистом, работающим на российской таможне и обеспечивающим таможенное представительство компаниям. Однако после многочисленных жалоб бизнес-сообщества на завышенные расценки РОСТЭК на высшем федеральном уровне было принято решение об упразднении монополии аффилированной с ФТС структуры.

В то же время, заблаговременно до вступления в силу новых правил обеспечения транзита, активизировалось некое ООО «Страховая компания «Арсеналъ». В настоящее время компания уже наладила деятельность в качестве поручителя, обеспечивающего транзит. Данный способ является самым быстрым и доступным для компаний, занимающихся транзитом товара по территории РФ. Конкуренты у организации фактически отсутствуют.

Интересно то, что членом правления ООО «Страховая компания «Арсеналъ» числится некий Геннадий Елисеев, который по совместительству является генеральным директором РОСТЭК-Гарант, одной из структур ФГУП ФТС РОСТЭК. Участники рынка предполагают, что принятие новых правил транзита, работающих в обход международного права и несущих значительные финансовые потери перевозчикам и производителям, может быть выгодно конкретным бизнес-структурам, аффилированным с ФТС.

Представителем ООО «Страховая компания «Арсеналъ» в УрФО является «Евро-азиатский логистический таможенный брокер» (ЕЛТБ). Директор таможенного оператора ЕЛТБ Юрий Дворный рассказал, что с момента вступления в силу новых правил таможенного транзита расходы перевозчиков выросли почти в 10 раз.

«Авансовый метод обеспечения транзита выводит из оборота компании значительные средства до момента доставки груза. В случае регулярных перевозок финансовые потери существенно скажутся на работе компаний», – сообщил Юрий Дворный.

Новые правила транзита в значительной степени увеличат внутренние производственные издержки российских предприятий, уверен исполнительный директор СОСПП Павел Воротков. По словам эксперта, измененные условия работы снизят конкурентоспособность отечественной продукции.

«Внутренние производственные издержки – беда российских производителей. Уже в Канаде дешевле выпускать продукцию, чем у нас по причине дороговизны ресурсов и множества других факторов. Вслед за принятием новых правил иностранные государства введут аналогичные условия для въезда российских перевозчиков. Это увеличит внутренние издержки наших перевозчиков, а также возрастет себестоимость российских товаров. Ни те, ни другие будут не способны конкурировать», – считает Павел Воротков.

Между тем, как отмечают эксперты, полномочий на изменение правил международной конвенции у ФТС не было. Более того, Минэкономразвития и Министерство иностранных дел РФ высказались против решения таможенников, так как оно противоречит юридическим нормам и напрямую влияет на экономику страны и ее положение в международной среде. Однако профильный орган – Минтранс РФ – держит одобрительное молчание, что придает таможенникам уверенности.

Более того, Высший арбитражный суд признал неправомерность решения ФТС. Оспариванием новых правил занимались представители бизнес-сообщества. Однако для представителей таможни решение арбитража значение не возымело, тут же был составлен список новых требований, которые еще предстоит оспорить. Эксперты уверены, что ФТС тянет время до 1 декабря, когда договор с АСМАП, ранее являвшимся поручителем по обеспечению транзита, будет окончательно расторгнут.

Тем не менее бизнес не сдается, обращения об отмене решения ФТС направлены на высший федеральный уровень. Участники рынка уверены, что в будущем стоит ждать новых исков и в высший арбитраж. Однако до тех пор, пока таможенников урезонят, бенефициар новых правил транзита получит немалую прибыль.

ВЕДОМОСТИ; МИЛАНА ЧЕЛПАНОВА; 22.11.2013; РЖД: СУБСИДИЙ МНОГО НЕ БЫВАЕТ

Правительство предоставит в 2014 г. монополии 24,3 млрд руб. на развитие пригородных пассажирских перевозок, но и этих денег ей недостаточно

Правительство направит из федерального бюджета 24,3 млрд руб. на поддержку пригородных пассажирских перевозок, сообщили «Ведомостям» представитель РЖД и представитель Минфина. Эти деньги пойдут на компенсацию РЖД недополученной выручки от пригородных пассажирских компаний. Они в следующем году будут платить только 1% от тарифа на аренду инфраструктуры РЖД.

Начиная с 2014 г. регионы должны были самостоятельно компенсировать РЖД финансовые потери, связанные с предоставлением инфраструктуры и тяги пригородным пассажирским компаниям. Федеральный бюджет должен был сократить субсидии до 12,5 млрд руб. в 2014 г. и до 6,25 млрд руб. в 2015 г. Минфин предлагал выделить монополии из федерального бюджета только 12,5 млрд руб., остальное – направить в бюджеты регионов. Однако РЖД опасалась, что в итоге деньги до монополии не дойдут, следует из материалов компании.

Но субсидии в 24,3 млрд руб. не помогут РЖД: монополия ожидает, что убыток от пригородных перевозок в 2014 г. составит 25 млрд руб., следует из материалов монополии. А финансовый план монополии на 2014-2016 гг. сверстан с учетом того, что региональные и федеральный бюджеты погасят 55,8 млрд руб. задолженности за пригородные перевозки. Регионы должны РЖД за услуги предоставления пригородным компаниям инфраструктуры и аренду подвижного состава 37 млрд руб., говорится в пояснительной записке к инвестпрограмме РЖД. Федеральный бюджет – 18,8 млрд руб. Их монополия хочет вернуть через суд – компания намерена предъявить иски к Минфину, говорится в материалах РЖД. Представитель Минфина сказал, что требований от РЖД о выплате 18,8 млрд руб. ведомство не получало.

Основная часть пригородных пассажирских компаний убыточна, говорит гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Одна из прибыльных компаний, по словам эксперта, – Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК, работает в Московской, Тверской и других областях) занимает 60% рынка. В конце прошлого года ЦППК заключила до конца 2015 г. контракт с РЖД на аренду инфраструктуры на 42,6 млрд руб. За аренду локомотивов ЦППК в 2013 г. заплатит РЖД 15,5 млрд руб.

ГАЗЕТА.RU; ОКСАНА МУРЗИНА; 21.11.2013; РЖД ПОСТРОИТ ОПЕРАТОРОВ

Компания собирается помочь их консолидации

Большое число частных компаний – владельцев подвижного состава и сокращение загрузки приводят к тому, что сегодня многие товарные вагоны ездят по стране порожняком. По мнению РЖД, решение может быть найдено в консолидации операторов, для чего компания предлагает ввести специальные тарифы.

Компания РЖД предлагает повысить эффективность работы подвижного состава, находящегося в руках частных операторов, с помощью создания ими пула обезличенных вагонов, и чем крупнее будет парк под одним управлением, тем ниже тариф, сообщил «Газете.Ru» источник в РЖД.

В 2013 году в сети российских железных дорог продолжается снижение средней загрузки вагонов – с января по октябрь она уменьшилась на 3,1% по сравнению с 2012 годом. При этом в октябре снижение составило 4,7%. По прогнозам участников рынка, такая тенденция сохранится и в следующем году. В то же время частные компании – операторы подвижного состава продолжают наращивать вагонный парк. На сегодняшний день он уже составляет более 1 млн 192 тыс. единиц, а к началу 2014 года увеличится еще на 33 тыс. вагонов. При этом уже в текущем году объем невостребованных вагонов составляет более 300 тыс. Налицо парадоксальная ситуация: рыночная конкуренция не столько помогает, сколько мешает эффективному грузопотоку.

В августе 2012 года, по данным РЖД, оборот полувагона, находящегося в собственном управлении Федеральной грузовой компании (ФГК), составлял 16,7 суток, оборот полувагона ВСП (вагоны собственные привлеченные) – 14,5 суток, полувагона парка ФГК в целом – 14,9 суток. Год спустя, после отказа от привлечения полувагонов и возврата их в самостоятельное управление, оборот полувагона ФГК возрос на 3,5 суток

и в настоящее время составляет 18,4 суток.

При нахождении большей части вагонов ФГК в управлении у РЖД в качестве, по сути, инвентарного парка ВСП были достигнуты максимальные параметры его погрузки.

Разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагонов оценивается в 30–35%. В настоящее время производительность (ткм на 1 вагон) всех российских полувагонов на 34% ниже, чем была в 2007 году.

В 2013 году на сети железных дорог только в движении среднесуточно находилось 30 тыс. дополнительных порожних вагонов (500 поездов). Передача подвижного состава в частные руки свела на нет практику «сдвоенных» операций, когда приходящий на станцию груженый вагон разгружается, а обратно следует уже с новым грузом. Очевидно, что такая технология при условии соблюдения четкого графика позволяет куда рациональнее использовать подвижной состав. Если в 2007 году в сдвоенных операциях было задействовано 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. По стране ездит огромное количество порожняка, который подчас создает заторы на путях. РЖД приходится задействовать ресурсы своей инфраструктуры, локомотивов и локомотивных бригад на 84% больше, если сравнивать с советским 1988 годом, причем часто для перевозки воздуха.

Неуклонно растет и «оборот вагона» (среднее время от окончания погрузки вагона до следующей погрузки) – с 11 до 16,9 суток с 2007 года. Появление «на рельсах» каждых новых 50 тыс. вагонов ведет к увеличению оборота на 19 часов. То есть эффективность снижается, а издержки растут. Кроме того, повышается вероятность сбоев графика поставок, так как в нужный момент локомотив может быть попросту задействован в другой точке. Грузоотправители и грузополучатели уже не уверены в своевременной доставке грузов. И эти факторы «уводят» с железной дороги грузоотправителей, которые ищут более надежные пути доставки.

В этой ситуации РЖД предлагает воспользоваться западным опытом и стимулировать операторов к объединению своих вагонных парков, и особенно парка универсальных полувагонов – самого массового подвижного состава. «Теоретически операторов может быть много, но их собственные вагоны должны быть объединены в пул и управляться обезличенно», – сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе компании РЖД, отметив, что в случае самостоятельного управления «идеальное» количество операторских компаний не должно превышать трех-четырех.

Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов согласен с оценкой РЖД. «Наиболее оптимальным количеством операторских компаний, на мой взгляд, являются три-пять крупных общесетевых компаний, работающих с универсальным парком вагонов, и большое число небольших компаний, которые будут специализироваться на перевозках уникальных, негабаритных, опасных и прочих специальных грузов, а также на маршрутных перевозках по определенным направлениям (контейнерные поезда)», – считает эксперт, отмечая, что, к примеру, в США плюсы работы обезличенным крупным парком вагонов были замечены еще в середине прошлого века и в настоящее время вагоны всех крупнейших перевозчиков агрегированы в одном пуле (компания TTX).

В России, продолжает Поликарпов, постепенно развиваются схожие процессы. «Уже сейчас операторы в группе по пять-шесть компаний работают обезличенным парком для осуществления потребностей в вагонах некоторых крупных металлургических предприятий (Независимая транспортная компания и Первая грузовая компания, Объединенная металлургическая компания в пуле с шестью операторами и наличием обезличенного парка. – «Газета.Ru»)», – говорит он.

В качестве стимулирующих мер РЖД предлагает простой принцип: чем больше у компании парк в управлении, но не в собственности, тем ниже тарифы на перевозку, и прежде всего порожних вагонов. При этом самые низкие тарифы предлагается установить для компаний, чей общий обезличенный парк будет составлять 250 тыс. и более вагонов. Мелких операторов планируют стимулировать тарифами к поиску небольших по объемам, но высокодоходных перевозок. Из данной схемы выпадает только сектор металлургических перевозок, организуемых по специальным технологическим схемам. Он не оказывает существенного влияния на общую эффективность парка полувагонов.

Кроме того, в компании уверены, что при парке, полностью находящемся в собственности, возможности по обеспечению объемов сужены, и считают, что в управлении РЖД должно находиться не менее 140–150 тыс. полувагонов, или 25–30% от их общего числа.

Пока эти идеи находятся «на уровне предложений». В Федеральной службе по тарифам «Газете.Ru» сообщили, что подобные инициативы к ним пока не поступали. Дело в том, что внедрение этих предложений предполагает изменение действующего законодательства и нормативной базы. К примеру, серьезной корректировки потребует один из ключевых документов – прейскурант №10-01, в который будет необходимо внести изменения, устанавливающие определенные коэффициенты к тарифам на перевозку операторами с различным объемом парка.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов уверен, что торопиться с нововведениями не следует. «Консолидация рынка продолжится, возможны слияния и поглощения, выход новых игроков на данный рынок, уход старых, смена собственников у действующих операторов, но происходить это все будет эволюционным, а не революционным путем», – говорит аналитик. По его мнению, постепенно многие компании, владеющие собственным вагонным парком, будут от него избавляться.

Специфика этого сегмента перевозок и уровень конкуренции таковы, что целесообразнее заключать договоры на перевозку грузов в вагонах оператора, чем использовать собственный подвижной состав. Тем более что практически любая компания может найти «своего оператора».

«Нет никаких сомнений, что сегмент грузовых железнодорожных перевозок будет меняться, но процесс этот не быстрый, и форсировать его вряд ли стоит», – сказал Баранов «Газете.Ru».

РИА НОВОСТИ; 21.11.2013; РОСТОВСКИЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ПОРТ В 2013 Г УВЕЛИЧИТ ГРУЗООБОРОТ НА 13% – ДО 1,7 МЛН ТОНН

Ростовский универсальный порт (РУП, входит в ГК «Азово-Донское пароходство», АДП) планирует довести грузооборот в 2013 году до 1,7 миллиона тонн, что на 13% больше показателей прошлого года, сообщила пресс-служба губернатора области.

«За последние пять лет грузооборот РУПа увеличился более чем в 6 раз – до 1,5 миллиона тонн в прошлом году. В этому году грузооборот может достигнуть 1,7 миллиона тонн», – сказано в сообщении.

Строительство РУПа в левобережной промзоне «Заречная» началось в 2006 году, а с 2008 года он переваливает грузы. В их числе – марочный и энергетический уголь, металлолом, полевой шпат, гидроксид алюминия, контейнеры и негабаритные грузы.

Проект строительства РУПа оценивается в 24 миллиарда рублей. В 2010 год была завершена его первая очередь: построены 10 причальных комплексов, грузовые площадки, внутрипортовые автомобильные и железные дороги. Сейчас строится вторая очередь. Проект включен в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

Так, до конца текущего года предстоит завершить проектные работы и провести экспертизы по федеральным причалам, внутренней акватории, проходному каналу и зданиям администрации порта. А с 2014 года начнется строительство этих объектов, а также трех грузовых причальных комплексов и соединительной железнодорожной ветки от станции «Универсальная» до седьмого ходового пути.

По оценке губернатора Ростовской области Василия Голубева, посетившего РУП в четверг, этот порт станет самым крупным в регионе. Глава области поручил областному Минтрансу подготовить «дорожную карту» и четко определить в ней сроки проектирования и строительства отдельных объектов порта, в том числе федеральных.

Ранее сообщалось, что строительство РУПа завершится в 2015 году, а в 2016 году он выйдет на проектную мощность перевалки 16 миллионов тонн в год.



Похожие документы:

  1. Ежедневный мониторинг сми 19 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 19 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Деятельность Министра транспорта ПЕРВЫЙ КАНАЛ; 18.11.2013; ... я туда 11 часов и обратно 11. 22 часа я налетал. А на истребителе СУ ... минут или за эти 22 часа? Ну, 22 часа меня кормили, поили ...
  2. Ежедневный мониторинг сми 13 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 13 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации РОССИЯ 1; 12.11.2013; ВЕСТИ ВЕДУЩИЙ: И еще об ... «Кировское авиапредприятие») управляет аэропортовым комплексом в 22 км от Кирова. Выручка в 2012 ...
  3. Ежедневный мониторинг сми 6 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 6 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации РИА НОВОСТИ; 05.11.2013; ПУТИН ... «дочки» Vinci «Консессок 22» поступила на конкурс первой ... гендиректора авиакомпании «Трансаэро» с 22-летием первого рейса. Завершил свой ...
  4. Ежедневный мониторинг сми 8 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 8 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации РОССИЯ 24; 07.11.2013; ЭКОНОМИКА ... – 39, из «Внуково» – 22. Причем потенциал для расширения у «Домодедово ... ). Собственно авиационный сервис дал 22% – это обслуживание в терминалах ...
  5. Ежедневный мониторинг сми 20 ноября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 20 НОЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации ПУБЛИКАЦИИ ИТАР-ТАСС; 19.11.2013; ИНВЕСТИЦИИ В ТРАНСПОРТНЫЙ ... рублей/. Внебюджетные инвестиции составили только 22,5 проц от плановых: израсходованы почти ...

Другие похожие документы..