Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Урок'
На высоких обрывистых берегах рек, крутых склонах гор, в вырытых человеком котловинах можно увидеть различное залегание слоев горных пород. Они могут ...полностью>>
'Документ'
Слова одной и той же части речи, которые обозначают , но могут отличаться друг от друга оттенками лексического значения и употреблением в речи, называ...полностью>>
'Документ'
b8 5 5d4f0 Добавлен ac4fcb0b7cad8e005b4eaf18377a7487 fa 14 df 03 d09 b7 0d5eee008bac Добавлен 8b54ff58a9b97378c d07 4159477718 337dc403c984d ee39 ee5 ...полностью>>
'Памятка'
Под коррупцией понимается моральное разложение должностных лиц и политиков, выражающееся в незаконном обогащении, взяточничестве, хищении и срастании ...полностью>>

Главная > Документ

Сохрани ссылку в одной из сетей:
Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

ИНТЕРФАКС; 30.09.2013; ВОССТАНОВЛЕНИЕ АВТОДОРОГ ПОСЛЕ ПАВОДКА В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ ОБОЙДЕТСЯ В 1 МЛРД РУБЛЕЙ

Специалисты Росавтодора и Минтранса РФ дали предварительную оценку состояния автодорог в Хабаровском крае после наводнения, сообщает в понедельник пресс-служба правительства региона.

«Сейчас в Хабаровском крае работают специалисты дорожных управлений со всей страны. Они оценивают объем повреждений после паводка. По предварительным данным, 36 км дорог необходимо отремонтировать и тщательно обследовать около 10 искусственных сооружений», – говорится в сообщении.

Отмечается, что на полное восстановление дорог в крае, по предварительным оценкам, необходимо будет направить около 1 млрд рублей.

Помимо ремонта полотна и искусственных сооружений, придется вырабатывать новые проектные решения в целом для всех трасс с учетом прошедшего паводка, приводит пресс-служба мнение начальника КГКУ «Хабаровскуправтодор» Захара Грузнова.

«Амур показал уровни, на которые надо корректировать конструктивные особенности дорог. Участки, оказавшиеся под водой, нужно будет поднимать на 1,5-2 метра», – цитируются его слова в сообщении.

По данным пресс-службы, только на проведение аварийно-спасательных работ на трассах в период ЧС израсходовано более 100 млн рублей. Столько же надо будет потратить на последующий ямочный ремонт.

; 27.09.2013; ВВЕДЕН В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ОТРЕМОНТИРОВАННЫЙ УЧАСТОК ТРАССЫ М53

По сообщению Росавтодора, введен в эксплуатацию 4-километровый участок федеральной трассы М53 «Байкал», входящей в состав международного транспортного коридора «Запад – Восток». «Укладка современного и качественного покрытия на местах прежних гравийных разрывов дороги придаст импульс развитию экономики Байкальского региона», – с гордостью отметили в Федеральном дорожном агентстве.

В сообщении ведомства отмечается, что к концу 2015 года подведомственное Росавтодору федеральное казенное учреждение Упрдор «Прибайкалье» полностью ликвидирует оставшиеся гравийные разрывы на подведомственной трассе, которые составляют порядка 24 километров.

На трассе М53 «Байкал» на месте прежней гравийной дороги (с 1465 по 1469 километры) введен в эксплуатацию новый участок, который должен позволить существенно увеличить пропускную способность, улучшить условия обслуживания пассажиров и доставки грузов. Интенсивность движения на данном участке теперь должна составить более 6 000 автомобилей в сутки.

На указанном участке трассы «Байкал» впервые на дорогах Иркутской области была применена технология укладки высокоплотного асфальтобетона, который характеризуется повышенной прочностью, износостойкостью, водо- и морозостойкостью, а также в течение длительного времени сохраняет шероховатость поверхности. Данная технология позволяет значительно повысить межремонтные сроки эксплуатации, обеспечить ровность покрытия.

Кроме того, как рассказали в Росавтодоре, для улучшения транспортно-эксплуатационных характеристик дороги и исключения различных дефектов (трещин, выбоин, колейности) на объекте строительства устроили специальную геосетку. Высокопрочная полимерная сетка состоит из растянутых на специальном оборудовании перфорированных листов полиэтилена и полипропилена, нагретых до определенной температуры. Геосетка перекрывает слои асфальтобетонного покрытия, армируя их, и тем самым способствует предупреждению трещинообразования. Применение данной технологии, отмечают в агентстве, позволяет увеличить допустимую несущую нагрузку на дорогу и продлевает в 2 раза межремонтные сроки эксплуатации автомобильной дороги.

КОММЕРСАНТЪ-ВЛАСТЬ; 30.09.2013; ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ

На нынешнем этапе реформы железнодорожного транспорта государству нужно решить сложный вопрос: необходимо разделение самого процесса железнодорожных перевозок и услуг предоставления инфраструктуры или нет? Проблема в том, кто будет оценивать последствия перемен. Пока ясные прогнозы относительно того, как все это отразится на экономике и грузоотправителях, есть только у самой госкомпании. И они неутешительны.

Председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев предлагает закончить реформу по немецкому образцу: разделить инфраструктуру и перевозочную деятельность, оставить магистральные пути в ведении РЖД, а перевозку, сбытовой и движенческие блоки передать в ведение «РЖД-Карго». При этом нужно дать возможность стать перевозчиками и всем операторским компаниям, которые этого пожелают и которые смогут конкурировать с этим государственным перевозчиком.

Операторов поддерживает Федеральная антимонопольная служба. Заместитель руководителя службы Анатолий Голомолзин также настаивает на необходимости вводить институт локальных перевозчиков, предварительно создав для этого условия: разработать тариф для инфраструктуры, внести необходимые изменения в законодательную базу. Также нужно подготовить коммерческую инфраструктуру для того, чтобы частные компании могли использовать локомотивы при взаимодействии с РЖД и другими участниками рынка.

Однако, со своей стороны, эксперты, изучившие этот вопрос, указывают, что в этом случае грузовладельцам придется нести дополнительные издержки. Институт проблем естественных монополий оценил их в 230 млрд руб. в год в ценах 2009-2010 года.

«Операторские компании выберут не убыточные, а эффективные коммерческие маршруты, что снизит доходность ОАО РЖД и ее возможность обслуживать и развивать инфраструктуру,– говорит президент ОАО РЖД Владимир Якунин.– Поэтому введение частных перевозчиков приведет лишь к повышению маржи у отдельных частников и уменьшению ее у государственной компании. Опыт реформы западных стран показывает, что наиболее эффективными являются вертикально-интегрированные компании, а в тех государствах, где реформа по разделению была произведена, уже хотят провести обратный процесс или думают над этим».

Компания отрицательно относится к разделению инфраструктуры и перевозочной деятельности, однако будет участвовать в эксперименте по созданию института локальных перевозчиков. Его будут осуществлять по схеме конкуренции «за маршрут», при котором несколько компаний предлагают лучшие условия обслуживания отдельного участка сети, и победитель получает возможность на нем работать. С точки зрения РЖД, конкуренция «на маршруте», при которой несколько компаний работают на одних и тех же маршрутах перевозок, непродуктивна и нанесет существенный вред развитию отрасли, и компания будет убеждать в этом регулирующие органы.

Для проведения эксперимента необходимо создание соответствующих технологических и нормативно-правовых условий. По оценке представителей РЖД, сейчас они настолько отстали от потребностей, что необходима большая работа по их обновлению. Так, нужно вводить единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, который поможет управлять парком в условиях его профицита, создавать новую концепцию Прейскуранта 10-01, работать над укрупнением операторских компаний, внедрением сетевого контракта и долгосрочного тарифного регулирования, добиться устойчивого финансирования и вывести на безубыточность пассажирский комплекс, чего пока сделать не удалось.

«Хоть в настоящее время дефицита вагонов на сети нет, но риски никуда не делись,– полагает генеральный директор ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» Владимир Рашевский.– И мы крайне осторожно относимся к идее либерализации локомотивной тяги. Следующим шагом, видимо, будет уже конкуренция поездов в метро. Выбранный на сегодня подход очень точечных и локальных проектов с локальными перевозчиками в этом смысле правильный».

По мнению одного из крупнейших грузовладельцев, для завершения реформирования нужно, во-первых, доработать технологии диспетчеризации в условиях множественности собственников вагонных парков, а во-вторых – как можно быстрее внедрять долгосрочный тариф, который задаст всем участникам новой структуры отрасли рамки и ориентиры.

При отделении инфраструктуры от перевозок мы имеем те же риски, что и с вагонами, говорит замглавы Минтранса Алексей Цыденов.

Сейчас у нас нет проблем с обновлением парка локомотивов. На сегодня финплан РЖД предусматривает закупку всего, что может российская производительность произвести. Но обновление парка локомотивов само по себе тоже не самоцель. Нужны и современные новые локомотивы. А вот разработать новый локомотив, запустить его в эксплуатацию, это совсем не то, что новый вагон. Локомотив – это как сама технология, как система обслуживания депо, как система подготовки машинистов, как система энергоснабжения и электрификации, система сигнализации и связи. Это целый комплекс, который может развиваться только интегрированно. Он не может развиваться отдельно и сегментированно.

Помимо этого при выделении отдельных участков для конкуренции перевозчиков, так называемых «за маршрут», мы имеем следующие риски. Фактически страна может быть разделена по тарифным зонам. Поскольку сейчас инфраструктурный тариф средний по стране, то при выделении отдельных участков, на которых будут формироваться замкнутые маршруты локальных перевозчиков, за счет такого среднесетевого распределения тарифов в итоге становится нерентабельным данный участок для инфраструктуры. Доходная база, формирующаяся от локомотивной и вагонной составляющей, уходит к другому юридическому лицу. В итоге через несколько лет возникнет ситуация, когда необходимо будет дифференцировать инфраструктурный тариф, и тогда экономическое единство страны за счет равности экономических условий по инфраструктурному тарифу станет под вопрос.

Грузовладельцы предлагают также снять с РЖД расходы на обслуживание малодеятельных линий, воинских перевозок – в новой модели компания не может и не должна финансировать их в полном объеме. И, конечно же, очень важно реализовывать уже принятые решения по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба, так как ограниченность пропускной способности и является тем самым фактором, который порождает многие проблемы.

Тем не менее пока правительство Российской Федерации не может решить, делать окончательный шаг в сторону либерализации или нет. Без учета мнения грузовладельцев и РЖД это делать просто опасно. Скорее всего, сейчас будет форсироваться эксперимент на отдельных участках железных дорог, которые будут отобраны и утверждены уже в ближайшее время.

КОММЕРСАНТЪ-ВЛАСТЬ; СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ; 30.09.2013; ПРИЕХАЛИ К ПРОФИЦИТУ

Реформа железнодорожного транспорта длится более десяти лет. Уже сложился конкурентный рынок частных операторов, у которых на руках достаточно вагонов, чтобы удовлетворить спрос грузовладельцев. ОАО РЖД все прежние поручения правительства выполнило, множество его прежних активов, зачастую самых доходных, приватизировано. Но конца пути по-прежнему не видно, поскольку предстоит еще сформировать новые правила игры на рынке перевозок.

Рыночное отношение

Точкой отсчета изменений в отрасли принято считать принятие постановления Правительства от 18 мая 2001 года N384, которым утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Существовавшее тогда положение дел не устраивало практически никого. Министерство путей сообщения (МПС) финансировало убыточные виды деятельности за счет прибыльных грузовых перевозок, при этом средств не хватало не только на строительство новых путей, но и на содержание старых. Долг железных дорог перед бюджетами различных уровней, поставщиками электроэнергии, услуг и материалов в 2002 году составлял более 259 млрд руб., износ парка превышал 60%, а треть железнодорожных мостов и тоннелей уже выработали свой ресурс и нуждались в срочном ремонте.

«Необходимость выделения из МПС хозяйственных функций и формирование российской национальной железнодорожной компании вытекала из логики сложившейся к началу 2000-х годов модели управления государственными активами,– говорит старший вице-президент ОАО РЖД Валерий Решетников.– Назрела необходимость перехода к рыночным отношениям в сфере оказания услуг железнодорожным транспортом. Это разделение было необходимым для развития инструментов конкуренции в отрасли и справедливого ценообразования».

«Реформа началась с необходимости обновления производственных активов железных дорог,– вспоминает председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.– После лихих 1990-х годов денег на железные дороги, как и в стране в целом, не хватало. У государства денег тогда вообще не было, одни долги. Вкладывать в обновление вагонного хозяйства было просто некому. И тогда, чтобы обеспечить приток инвестиций как в подвижной состав, так и в тяговый, возникла хорошая идея сделать рынок перевозок конкурентным».

Изначально предполагалось, что весь процесс займет три этапа и растянется на девять-десять лет. До 2003 года проходил первый, так называемый подготовительный этап, главной задачей которого являлось создание законодательной базы. Практический этап начался с разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Было создано ОАО РЖД, которому переданы функции организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. До 2006 года предстояло обеспечить прозрачность деятельности новой структуры за счет введения раздельного учета, выделить из нее те виды деятельности, которые могли существовать на открытом рынке в условиях конкуренции, и с помощью государственной поддержки сократить субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Однако все намеченные цели реализовать не удалось. Выделение новых «дочек» и сокращение «перекрестки» пришлось делать на третьем этапе. Важным событием стало создание в 2009 году ОАО «Федеральная пассажирская компания», а также создание 26 пригородных компаний, что позволило устранить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок доходами от грузовых.

Конечной фазой реформы должно было стать создание конкурентного рынка и оценка целесообразности отделения инфраструктуры от перевозок. Однако в процессе реализации реформы стало понятно, что вся программа реформирования в сроки не укладывается. Единства мнений по основным вопросам дальнейшего реформирования не было. И самое главное, не было оценки рисков отделения перевозок от инфраструктуры. Поэтому в 2011 году правительство решило продлить реформу еще на пять лет, приняв целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.

От общего к частному

В целях развития конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами операторская деятельность была полностью выведена из ОАО РЖД. В период с 2004 по 2010 год были созданы дочерние общества ОАО РЖД: специализированные компании-операторы ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис», ЗАО «Русская тройка», ОАО «Рейлтрансавто», а также общесетевые универсальные компании-операторы Первая и Вторая грузовые компании (с ноября 2012 года Вторая грузовая компания переименована в Федеральную грузовую компанию ОАО ФГК). С окончанием передачи вагонов в ОАО ФГК в 2011 году инвентарный парк ОАО РЖД практически упразднен, и грузовые перевозки полностью обеспечиваются приватными вагонами. В том числе более 79% грузооборота обеспечивается с привлечением независимых от холдинга РЖД грузовых вагонов.

При данной конфигурации рынка общесетевой перевозчик ОАО РЖД, по сути, освобожден от операторской деятельности, но продолжает управлять движением всех вагонов на сети (в рамках полномочий перевозчика). Общее количество грузовых вагонов российской принадлежности достигло более 1,1 млн штук. И оказалось, что более 230 тыс. фактически лишние с точки зрения обеспечения имеющегося грузооборота. Такова оценка ученых ОАО НИИАС. В итоге при наличии большого числа собственников грузовых вагонов возникли проблемы технологической оптимизации перевозочного процесса в масштабах страны. Увеличилась доля порожнего пробега вагона, снизился коэффициент сдвоенных операций, а это дополнительная нагрузка на инфраструктуру. В результате резкого ухудшения эффективности использования вагонного парка даже его существенный избыток на сети часто не позволяет осуществлять своевременный вывоз груза.

Неоднозначно оценивают результаты реформы и ее участники.

«Практика показала отсутствие заинтересованности операторов в предоставлении грузоотправителям принадлежащих им вагонов под перевозки недорогих грузов, а также мелких партий грузов с непривлекательной логистикой доставки,– говорит Валерий Решетников.– В результате это обусловило возникновение напряженной обстановки на сети железных дорог во второй половине 2011 года и многочисленные жалобы грузоотправителей».

Чтобы стабилизировать ситуацию, в 2012 году под управлением ОАО РЖД был сформирован так называемый привлеченный парк полувагонов, в который вошло прежде всего около 106 тыс. вагонов «дочки» – ОАО ФГК. Это позволило временно решить проблему дефицита подвижного состава в данных сегментах рынка. Уровень удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса составил 94-96%.

Однако в целом скорость перевозок продолжала падать из-за усложнения технологического процесса в условиях отсутствия инвентарного парка и огромного количества частных операторов. На сортировочных станциях приходится проводить большую работу по сортировке подвижного состава различных собственников. Тогда ОАО РЖД предложило проект единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) для оптимизации взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Одно из ключевых положений ЕСТП – это возврат к отработанной практике календарного планирования перевозок. Проблема в том, что существующая законодательная база пока не позволяет применять методику на практике в полном объеме.

Сергей Мальцев считает, что проблемы с парком заложены еще раньше неправильным ходом реформы. «Когда в 2006 году вагоны резко перевели из одной системы в другую, образовался значительный потенциал роста цен,– замечает Сергей Мальцев.– В результате возникли проблемы: забитые сортировочные станции (и особенно пути перед ними), заторы, которые потом назвали дефицитом пропускных способностей инфраструктуры. С ними пытались бороться установлением цен на остаточный парк, но все свелось к латанию дыр по мелким грузовладельцам, которые не могли платить по высоким ценам». По его мнению, парк ОАО РЖД необходимо было сокращать медленно и постепенно, и в ходе этой эволюции скачка цен удалось бы избежать.

«Когда несколько лет назад появились частные операторы, клиенты стали отмечать, что о них начали больше заботиться,– говорит старший партнер McKinsey Ермолай Солженицын.– Безусловно, реформа привнесла в отрасль большую клиентоориентированность и инвестиции в подвижной состав. Положительный момент состоял в разделение МПС на регулирующий и хозяйственный субъекты, что необходимо для любого бизнеса».

Но то же разделение, как замечает Ермолай Солженицын, привело к тому, что большинство опытных кадров на тот момент перешло в РЖД, оголив тем самым фронт регулирования в отрасли. Также не была пока разработана общепринятая технология управления частным вагонным парком.

По мнению Ермолая Солженицына, сейчас нужно действовать как на внешнем, так и на внутреннем для компании контуре. На внешнем контуре нужно прийти к ясной и всем понятной схеме управления частным вагонным парком. Здесь регулирующий орган Министерство транспорта должно вести себя более активно. Также надо бы довести многолетние дискуссии о возможности и целесообразности частной собственности и частного оперирования локомотивами до конкретных решений. Надо оценить все плюсы и минусы и прийти к ясному ответу – опять же, принять такое решение может только орган регулирования, РЖД и операторы здесь по определению имеют разную позицию. Нужно продолжить повышать системность работы по разработке, обсуждению и утверждению инвестпрограммы. Также необходим среднесрочный тариф и согласие по поводу целевой траектории уровня издержек ОАО РЖД хотя бы на несколько лет вперед. Нужно определить формулу расчета уровня тарифа, а также насколько процентов в год ОАО РЖД будет повышать свою эффективность. Это позволит постепенно продвигаться в сторону заключения сетевого контракта между государством и ОАО РЖД.

«К сожалению, стала актуальной проблема уже не физического, а технологического дефицита,– считает генеральный директор ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» Владимир Рашевский.– Структурные изменения в рамках реформы были проведены раньше, чем была создана новая технология в управлении перевозками. Так что для всех нас главный урок реформы – нельзя запускать такие масштабные изменения, не продумав мельчайшие технологические нюансы. Справедливости ради, в РЖД это прекрасно понимали и предлагали различные варианты, но их увязывание с новыми рыночными структурами требует большого времени и внимания со стороны регулирующих органов».

«Решение о реформировании железнодорожного транспорта было принято в 2001 году постановлением правительства. Принималось оно в условиях выхода, скажем, из 1990-х годов,– напоминает заместитель министра транспорта Алексей Цыденов.– Тогда было тотальное падение перевозок, когда не было никакого обновления подвижного состава. И мы пришли к ситуации, когда начался рост перевозок, а вагонов практически не было. Тогда же на совете по железнодорожному транспорту стран СНГ было принято решение о возможности двойного и более срока продления срока службы вагонов. Это было вызвано их нарастающим дефицитом. И в первую очередь та предусматривающая реформа была направлена на обновление вагонного парка. Надо сказать, что это решение свою роль сыграло. У нас появился частный бизнес вагонов. Произошло обновление вагонного парка. Более того, за счет того, что появилось большое количество покупателей, у нас резко развились и вагоностроительные мощности».

Впрочем, отрицательные моменты тоже были. Фактически уже 12 лет не было серьезного обновления модельного ряда вагонов, замечает Алексей Цыденов. Есть некоторые разработки, но все же конкуренция в вагонном бизнесе привела к тому, что брались вагоны подешевле. Серьезной модернизации старых моделей не производилось, и в принципе сейчас такого тоже не наблюдается. Только вот Тихвинский и «Уралвагонзавод» разработали новую модель.

Тем не менее сейчас отрасль остановилась на перепутье: либо продолжать реформирование в направлении либерализации рынка, невзирая на возможные последствия, либо остановиться на достигнутом статус-кво, сосредоточившись на законодательной и технологической отработке уже сделанных изменений.

ИНТЕРФАКС; 27.09.2013; РЖД, ФГК И ПГК НЕ ХОТЯТ ПРОДЛЯТЬ СРОК СЛУЖБЫ ВАГОНОВ ПО РЕГЛАМЕНТУ ТС

ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) (РЖД), его «дочка» ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, бывшее ОАО «Вторая грузовая компания») и ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) группы UCL Владимира Лисина рассчитывают на продление срока службы вагонов «без модернизации с обязательным подтверждением соответствия» подвижного состава установленным нормам.

Последние два требования содержатся в Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности ж/д подвижного состава», который вступает в силу с августа 2014 г. Как сообщалось ранее, именно его решено придерживаться по итогам совещания у замглавы министерства транспорта РФ Алексея Цыденова, прошедшего 26 сентября в Москве (копия протокола имеется в распоряжении «Интерфакса»).

«Согласно информации министерства промышленности и торговли РФ, согласно регламенту, при достижении подвижным составом календарной продолжительности эксплуатации, она должна быть прекращена, независимо от технического состояния. В то же время при проведении модернизации предусмотрено продление срока службы с обязательным подтверждением соответствия», – говорится в документе.

Ранее источники «Интерфакса» на рынке грузовых железнодорожных перевозок сообщали, что окончательного решения по вопросу продления срока службы вагонов принято не было и решено придерживаться именно регламента Таможенного союза. Формальной причиной стало то, что все предлагавшиеся проекты национального положения вступали в противоречие с наднациональным документом.

В протоколе отмечается, что у участников Совета операторов железнодорожного транспорта (объединяет крупных и средних владельцев подвижного состава) единой позиции по этому вопросу нет. В этой связи было решено «считать нецелесообразным разработку отдельных документов по продлению срока службы вагонов из-за того, что процедура их согласования и утверждения с учетом постановки на производство займет не менее 6 месяцев и может совпасть с вводом в действие технических регламентов Таможенного союза».

Ранее предполагалось утвердить положение о продлении сроков службы грузовых вагонов осенью 2013 г., внеся в него некоторые поправки. В мае Минтранс предлагал ограничить службу вагона половиной срока, который устанавливает производитель (в среднем это 20 лет, у цистерн – 30 лет). В дальнейшем было подготовлено еще несколько версий проекта.

«(Модернизация с подтверждением соответствия – ИФ) – это уже другие объем работ и затраты, нежели при обычной процедуре продления срока службы, что вообще ставит под вопрос целесообразность дальнейшей эксплуатации подвижного состава – его будет проще и дешевле «порезать», – отмечал один из собеседников агентства.



Похожие документы:

  1. Ежедневный мониторинг сми 9 сентября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 9 СЕНТЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации ИНТЕРФАКС; 07.09.2013; ТЯЖЕЛО ПОСТРАДАВШИХ В ЛОБОВОМ СТОЛКНОВЕНИИ АВТОБУСОВ ... Упрдор «Кубань», – подчеркивается в сообщении. В 15:30 мск было организовано реверсивное движение ...
  2. Ежедневный мониторинг сми 17 сентября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 17 СЕНТЯБРЯ 2013 Публикации РОССИЯ 24; 15.09.2013; ПАРЛАМЕНТСКИЙ ЧАС ВЕДУЩИЙ: О состоянии транспортного ... о максимально возможном оперативном рассмотрении проекта. 30 сентября состоится заседание Координационного совета по ...
  3. Ежедневный мониторинг сми 18 сентября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 18 СЕНТЯБРЯ 2013 Вернуться в оглавление Публикации РИА НОВОСТИ; 18.09.2013; УТВЕРЖДЕН СОСТАВ ... 31 месяца. Авансовый платеж составит 30 проц от суммы контракта – ... млн. Прогноз на 2013 г. для всей группы – около 30 млн. «Я не ...
  4. Ежедневный мониторинг сми 25 сентября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 25 СЕНТЯБРЯ 2013 Публикации ЭХО МОСКВЫ; 24.09.2013; ЭХОНОМИКА ВЕДУЩИЙ: Аэропорт ... ущерба у нас появятся после 30 сентября. Сейчас заканчивается паводок в Хабаровском ... должен превышать 30 лет. ИА PORTNEWS; 24.09.2013; В САНКТ ...
  5. Ежедневный мониторинг сми 11 сентября 2013

    Документ
    Ежедневный мониторинг СМИ 11 СЕНТЯБРЯ 2013 Публикации ИТАР-ТАСС; 11.09.2013; ГОСДУМА РАССМОТРИТ ... через погранпереход Махалино – Хуньчунь. Первые 30 вагонов с продукцией «дочки» компании ... под флагом Гонконга, на 5–30 сентября. Вслед за Китаем в обход ...

Другие похожие документы..