Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

'Документ'
В файле mwnsettings6.xml параметры в тегах должны следовать без пропусков и в приведенном порядке. Изменение порядка в любой форме приведет к неправил...полностью>>
'Урок'
- Сегодня мы совершим путешествие в страну «Дроби». В путешествие отправляется весь класс. И в дорогу я хочу дать вам напутствие. (Открывается слайд №...полностью>>
'Расписание'
7 Математика 7 3 Русский язык 7 Русский язык 7 Физкультура 1 Английский яз. 8 4 Окружающий мир Английский язык 7 Математика 8 Физкультура 1 5 Технолог...полностью>>
'Урок'
Учитель: Я предлагаю поработать вам в группах. Назовите правила работы. Ученики: Каждый имеет право высказать своё мнение, остальные должны выслушать....полностью>>

Главная > Документ

Сохрани ссылку в одной из сетей:
Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

У 1899 р. в кошторисі міської Думи збір з промислу візництва склав 855 рб. на рік (ймовірно, в місті було не менше 150-200 коней, що використовувалися для пасажирських і вантажних перевезень).

У 1903 р. Катеринославський губернатор генерал-лейтенант граф Келлер дозволив Бахмуту збір з транспортних засобів в наступних розмірах: з однокінних екіпажів 7 рб. на рік, з парокінних - 5 рб. на рік, з тяглових - 6 рб. на рік, що склало 1200 рб. у кошторисі міської Думи. Оподаткуванню підлягало 207 коней. Були затверджені “Правила візників міста Бахмуту”. Кожний власник легкового екіпажу повинен був об'єднатися в Товариство, яке очолював староста. Після сплати транспортного збору і податку за місце на міській площі ("платна стоянка") видавався ярлик і контрольна книжка, де візник вів облік своїх доходів. Дума видавала жерстяний жетон з номером, який прикріплявся до "козел". Збір за знак складав 3 рублі сріблом. За незаконне візництво (без ярлика, книжки, жетона) був штраф до 10 рб. У "Правилах" було записано, що "візники повинні бути пристойно одягнені, мати свитку і кучерський капелюх... екіпаж має бути міцний і справний, збруя ремінна і міцна". Кожного 2-го числа місяця візник повинен бути для огляду ("техогляд").

Візнику наказували "подавати пасажирам екіпажі по черзі, не виїжджати вперед один перед іншим, не шуміти, безчинства і безладдя не проводити... Пасажир має право обирати візника не по черзі". Візники з пасажирами "повинні звертатися ввічливо, не допускаючи ніяких грубощів, під час їзди пісень не співати і не свистіти... всяку поклажу і одяг їздця зберігати паче власних..., п'яних оберігати від ударів і доставляти з речами і грошима в цілості". Якщо їздець бушував - його доставляли в поліцейську ділянку.

Їзда по місту строго регламентувалася: "обережна, рівна, не допускати ускач і під гору, не зупинятися на перехрестях, не їхати рядами, триматись правої сторони, не обгоняти у вузькому місці".

Легкові візники були зобов'язані везти безкоштовно речі погорільців з пожежі, померлих на вулиці або вбитих під час заворушень, поліцейських чинів.

У кінці XIX ст. збір з легкових екіпажів був диференційований: за стоянку на міській площі, займаній візниками, платили збір з фаетона 5 рб. на рік, з лінійки - 3 рб. на рік.

Як відзначав на початку ХХ ст. Н. Фомін, природні поклади корисних матеріалів сприяли пошуку шляхів їх вивозу. Все почалося з проблеми вивозу до Чорного та Азовського морів лисичанського антрациту. У 1826 р. граф генерал-лейтенант. Новоросійський намісник Олексій Семенович Воронцов побудував перший пароплав «Одеса» на кам'яному вугіллі, у 1837 р. міністр фінансів Канкрин, автор відомої грошової реформи, розглядав проект надання Сіверському Дінцю судноплавства. Але вже у 1835 р. Воронцов робив спроби розчистити його річище. У 1841 р. Воронцов почав проектування залізниці від Лисичанська на девевяних рейках до Бердянська та Олександровська. Міністерство фінансів побудувало пароплав «Донець», другий пароплав належав директору Луганського заводу інженеру-полковнику М.М. Летуновському. Вони возили вугілля до Ростову. Летуновський забеспечував вугіллям скляний завод барона Фіркса у Ростові, залізною баркою сплавляв сало на експорт. Можливо, звідси пішло накопичення капіталу на майбутню камяносоляну копальню «Брянцівську» у 80-ті рр…

У 1869 р. бахмутські купці і промисловці звернулися до уряду з проханням про «невідкладну необхідність з'єднати місто залізницею з Харково-Азовською лінією», переконували царя, що «місто Бахмут було центром всієї торгівлі повіту і частиною Війська Донського, залишаючись в 20 верстах від залізниці, не могло підтримати свого колишнього значення і ввезення товарів зменшилося. З проведенням залізниці значення його в торговому відношенні відновиться». Прохання бахмутчан підтримав дійсний статський радник князь О.П. Трубецький, що організував перші дослідницькі роботи по передбачуваній трасі. На початку 70-х рр. ініціатором будівництва залізничної вітки до Бахмуту стали купці В.А. Ангеліді і І.П. Скараманга, для яких залізниця була потрібна для вивозу продукції солеварного заводу.

Досвід участі у будівництві залізниці з Харкова через Таганрог на Ростов у Скараманги вже був. 19 січня 1865 р. відбувалося засідання Ростовського відділення комерційної Ради. Уряд схилявся на користь залізниці від Харкова до Таганрогу. Запрошені від Таганрога представники І.П. Скараманга і міський голова М.К. Серебряков на засідання не при6ули. Банков проголошує: «На мою думку, дорога від Харкова повинна йти на Чугуїв через Лисичанськ на Луганський завод, а звідти на Ростов. Подробиці цього напряму описані в чудовій записці начальником Луганського заводу полковника Мевіуса, з яким ми не згідні лише в тому, що він вважає вести дорогу від Луганського заводу на Грушівку, а ми вважаємо вести її прямо на Ростов. Проти цього напряму навряд чи можна чекати серйозного заперечення. До цих пір відома лише думка Н.Т. Джурича і К.М. Сементовського, які прагнуть довести, що дорога повинна йти прямо на Таганрог, і вже з Таганрога слід зробити гілку на Ростов. Якщо залізниця потрібна Таганрогу (а якому місту не потрібна?), то це ще не достатня підстава подовжувати дорогу па 70 перст і витрачати непродуктивно до 4 млн. рб. сріблом. Ми не проти лінії від Ростова ка Таганрога, як гілки, але головна лінія повинна йти на Ростов».

Дорогу побудували саме так - через Таганрог на Ростов, а 25 січня 1865 р. Скараманга став Почесним громадянином Ростова…

У Бахмуті Скараманга зважився на оформлення концесії на себе «без жодних гарантій і субсидій уряду». Дорога повинна була пройти з Костянтинівки у Лисичанськ, «причому маю честь представити підписку банкіра в тому, що торкається коштів на спорудження дороги наявні» - писав у Петербург І.П. Скараманга. Передбачалося затратити на будівництво гілки 7,7 млн. рб.

Біля витоків будівництва залізниць у Донбасі стояв Самуїл Соломонович Поляков. У Бахмуті він побудував прекрасний особняк (тепер Центр дозвілля школярів - колишній Будинок піонерів), заснував Банк взаємного кредиту. У травні 1861 р. С.С. Поляков побудував першу залізницю у 63 версти від Гришевого-Лисичанська до Аксая на Дону. Будівництво коштувало 3,9 млн. рб., 44 тисячі верста. Найбільшою на той час стала Курсько-Харківсько-Азовська залізниця. На її лінії було понад 100 заводів, залежав вивіз хліба з чорноземя до південних портів, розвиток вугільної, металургійної та соляної промисловості. У березні 1865 р. граф Баранов, князь Кочубей та генерал-майор Мартинов внесли до Уряду проект будівництва, але 1 березня 1868 р. цар Олександр віддав рязанському 1 гільдії купцю С.С.Полякову будівництво доріг Курськ-Харків і Харків-Таганрог з гілкою на Ростов. Статут затверджено у лмстопаді 1860 р., Поляков отримав кредит Уряду у 9 млн. рб. на придбання паровозів, мав збудувати дорогу за 2 роки. Але вже у грудні цього року залізниця запрацювала. Вона пройшла через Словянськ, Краматорськ-Микитівку Ханжонкове - Таганрог.

Одночасно у квітні 1869 р. Дж. Юз домігся у Комітеті міністрів будівництва Костянтинівської дороги вартістю 5,3 млн. рб., 68 тисяч верста. Замість 6 років її збудували за 3 - Костянтинівка-Ясинувата-Оленівка (Юзівка).

Важливу роль у розвитку Донбасу зіграло будівництво Донецької кам’яновугільної залізниці. Тендер виграв Савва Іванович Мамонтов.

Мамонтов Савва Іванович народився 3 жовтня 1841 р. в купецькій сім'ї Івана Федоровича Мамонтова і Марії Тихонівни (Лахтіної), був четвертою дитиною. У 1849 р. І.Ф. Мамонтів переїхав до Москви. Сім'я Мамонтових жила багато: орендувала розкішний особняк, влаштовувала прийоми, бали. Спосіб життя Мамонтових був не типовий для капіталістів тих часів, зв'язків і знайомств в Москві в І.Ф. Мамонтова не було. У 1852 р. померла мати Савви Мамонтова. Савва разом зі своїм братом був відданий в гімназію і проучився там рік без особливих успіхів. У серпні 1854 р. Савва разом із двоюрідними братами були зараховані в Інститут Корпуси гірничих інженерів, що отримували як інженерні, так і військові знання. Савва мав рису захоплюватися цікавими йому предметами, ігноруючи інші: так, швидко вивчивши німецьку мову і маючи по ній відмінні бали, він отримував двійки і трійки по латині. Успіхами в освіті він не відрізнявся, чим викликав занепокоєння свого батька. Через епідемію скарлатини І.Ф. Мамонтів забрав сина до Москви, і Савва повернувся в Другу гімназію, де вчився раніше. У 1856 році деякі з декабристів, що отримали амністію, зупинилися в будинку Мамонтових. Савва поступив в Петербурзький університет на юридичний факультет Московського університету. І.Ф. Мамонтів зайнявся будівництвом залізниць. Влітку 1863 р. була запущена залізниця Моськовсько-Троїцька. Іван Федорович був вибраний членом правління цієї дороги. Савва все гірше вчився в університеті. Іван Федорович Мамонтов вирішив відправити Савву у справах Закаспійського товариства (він був його співзасновником) в Баку. Восени 1863 р. Савва Мамонтов став керувати центральним Московським відділенням товариства. І.Ф. Мамонтів був крупним акціонером і директором Товариства Московсько-Ярославської залізниці. У 1872 р. Савва зайняв пост директора Московсько-Ярославської залізниці, обирається гласним Міської думи і дійсним членом Товариства любителів комерційних знань, стає визнаним членом московського купецтва. У 1876 р. держава призначила конкурс на проведення Донецької кам'яновугільної залізниці. Претенденти зобов'язані були надати проект і кошторис. Савва Мамонтов виграв торги. У 1882 р. будівництво Донецької кам'яновугільної залізниці повністю завершилося, після чого вона була викуплена державою. Мамонтов був байдужим до державних нагород, проте міністр фінансів С.Ю. Вітте добивався для нього престижних звань і ордена Володимира 4-го ступеня. У 1870-1890 рр. маєток Абрамцево став центром художнього життя Росії. Тут довго жили і працювали художники І.Ю. Репін, М.М. Антокольський, С.М. Васнецов, С.А. Серов, М.О. Врубель, М.С, Нестеров, С.Д. Поленов і Е.Д. Поленова, Д.А. Коровін, співак Ф.І. Шаляпін. У 1890-х рр. Савва вирішує створити об'єднання промислових і транспортних підприємств. Були куплені і орендовані декілька заводів, проте вони потребували модернізації і вимагали величезних капіталовкладень. Устежити за їх використанням було дуже важко, і частина коштів просто розкрадалася службовцями, підрядниками. За звинуваченнями у розкраданні коштів залізниці Москва-Вятка Мамонтова було увязнено, але відомий адвокат Плєвако виграв суд. Мамонтова виправдали, майно розпродавли. Вітте зрадив і привласнив частину майна. Друзі його не полишили, але Савва Іванович Мамонтов помер 6 квітня 1918 р. і був похований в Абрамцево. На тлі буремних подій, що приголомшили країну, його змерть була непомітною...

17 травня 1876 р. проект Бахмутської гілки був затверджений техніко-інженерним Комітетом міністерства шляхів сполучення, розглянутий графом П.О. Валуєвим, міністром державного майна. Опис свердловини і висновки геологів, що працювали на запрошення І.П. Скараманги, зажадав від тодішнього Голови В.А. Ангеліді, проїжджаючи через Бахмут у 1876 р. Міністр держмайна Росії граф Валуєв, давши поштовх розробці кам'яної солі. За його вказівкою була продовжена залізнична гілка від Ступок до околиці Бахмуту, що дозволило побудувати і скляний завод Фарке, і перший залізничний вокзал. Але конкурс на будівництво Попаснянсько-Краматорської лінії виграв С. Мамонтов.

Сподвижник І.П. Скараманги міський Голова В.А. Ангеліді відзначав заслуги міністра - «цією милостію ми і міське населення виключно зобов'язані Вам».

Валуєв Петро Олександрович. Витримавши іспит при Московському університеті, служив в канцелярії московського військового генерал-губернатора. У 1845 р. призначений чиновником особливих доручень при ризькому військовому генерал-губернаторі. Завдяки зв'язкам, працьовитості, знанню іноземних мов, умінню говорити і писати офіційні папери, але всього більш завдяки майстерному лавіруванню між протилежними течіями, він зробив блискучу кар'єру. У 1853 р. він був призначений курляндським губернатором. У 1855 р. Валуєв написав записку: «Дума росіянина» і розіслав її в рукописі великому князеві Костянтину Миколайовичу і іншим високопоставленим особам, що вважалися прибічниками реформ. У цій записці він доводив, що у нас «зверху блиск, знизу гнилизна; у творіннях нашої офіційної багатослівності немає місця для істини; самий закон затаврований нещирістю. Скрізь зневага і нелюбов до думки, рухомої без особливого на те наказу; скрізь опіка над малолітніми; скрізь протиставлення уряду народові, казенного частному, замість того, що ознаменувало їх природних і нерозривних зв'язків. Зневага до кожного з нас особливо, і до людської особи взагалі встановилося в законах.». Всі наші відомства «виявляють безмежну байдужість до всього, що думає, відчуває або знає Росія.». «Управління доведене, по кожній окремій частині, до вищої міри централізації; але взаємні зв'язки цих частин нечисленні і хиткі. Маса справ до головних начальств перевершує їх сили. Вони з потреби повинні надавати значну частину цих справ на свавілля своїх канцелярій. Таким чином доля представлень губернських начальників і генерал-губернаторів вельми нерідко залежить не від панів міністрів, але від столоначальників того або іншого міністерства». Записка привернула до себе увагу; великий князь Костянтин Миколайович офіційним наказом по морському міністерству рекомендував цю «вельми чудову записку», і, привівши з неї декілька витримок, наказував «повідомити ці правдиві слова тим особам і місцям морського відомства, від яких на початку майбутнього року ми чекаємо звітів за нинішній рік».У 1858 р. Валуєв був призначений директором 2-го департаменту міністерства державного майна, потім статс-секретарем. Не втрачаючи симпатій ліберальної партії, він зумів сподобатися і своєму найближчому начальникові, реакціонерові і кріпосникові Муравєву, який покладав на Валуєва складання заперечень на проекти, що вироблялися редакційними комісіями; Валуєв був «пером опозиції» — тобто опозиції справі звільнення селян. 7 січня 1861 р. Валуєв був призначений керуючим справами комітету міністрів, а 23 квітня поставлений на чолі міністерства внутрішніх справ. У 1863 р. У липні 1863 р. Валуєвим був виданий циркуляр, що отримав назву «Валуєвський», яким обмежувалося видання книг українською мовою. За перебування Валуєва на посаді міністра внутрішніх справ проведено дві важливі реформи: земська 1864 р. і цензурна 1865 р. 9 березня 1868 р. він був звільнений від посади міністра внутрішніх справ, приводом для того було неприйняття заходів для боротьби з голодом. Залишаючись членом Державної ради у 1872 р. був призначений міністром державного майна. У 1877 р. Валуєв був призначений головою комітету міністрів і одночасно главноуправляющим канцелярії Його Величності по прийняттю прохань. 4 жовтня 1881 р. Валуєв отримав відставку з посади голови комітету міністрів, але зберіг звання члена Державної ради. Цим державна діяльність Валуєва закінчилася.

На будівництві залізничної гілки від станції Краматорська на Попасну і Лисичанськ з відгалуженням через Ступки на північну околицю Бахмуту було витрачено 2,3 млн. пудів рельсів, що ввезли з закордону, сплативши 840 тис мита асигнаціями у 1877 р.

1 грудня 1878 р. перша залізниця з Бахмуту була відкрита для руху.

«Пану Міністру фінансів. Маю честь повідомити Ваше високопревосходительство, що 1-го цього грудня відкрито правильний рух по Донецькій кам'яновугільній залізниці:

-на головній лінії від станції Зверєво, загальної з Козлово, Воронежсько-Ростовською залізницею до станції Хацапетовки;

-на гілці від ст. Хацапетовки до ст. Микитівки, загальною з Курсько-Харково-Одеською залізницею;

-на гілці від ст. Дебальцево головної лінії до Луганського заводу;

-на гілці від ст. Дебальцево головної лінії до ст. Краматорської, загальної з Курсько-Харково-Азовською залізницею, і на розгалуженні цієї лінії до Бахмуту; всього 389 верст. Міністр шляхів сполучення генерал-ад'ютант Клейнміхель».

На залізницях Бахмутського повіту на початку 80-х років працювали 1273 особи: 624 робітники та кочегари, 231 машиніст паровозів 183 стрілочники, 40 жандармів, 6 лікарів та 13 фельдшерів. 61 торговець мали крамниці. При станціях Дебальцеве та Попасна діяли 2 школи для 130 дітей робітників та селян (2 вчітелі).

У 1910-1912 рр. велося будівництво залізничної лінії Харьков-Яма-Микитівка. Бахмут був розташований в улоговині і з'явилися два проекти: дорога повинна була пройти через міський центр і базарну площу, в другому варіанті - по західній околиці міста з будівництвом нового вокзалу. Залізнична гілка Яма-Микітівка мала станції: від Ями до Солі 17 верст, Соль-Пост (Парасковіївка) 7 верст, Пост-Бахмут 7 верст, Бахнут-Курдюмівка 15 верст, Курдюмівка-Микитівка 5 верст. Всього 66 верст. Вартість квитка залізницею по губернії - від Бахмуту до Катеринослава (303 версти) становила: 1-й клас 10 рб., 2-й 6 рб., 3-й 4 рб. Від Часів Яру до Петербургу було, наприклад, 1615 верст. Проїзд в 1 кл. 8.45 рб., у 2 - 5.07, у 3 - 3.38 рб. 4 кг. багажу коштували 16 коп. Потяги прибували на Миколаївський вокзал Петербургу. В 1912 р. став функціонувати 2-й вокзал Бахмуту, в особливому царському павільйоні «Ротонда» бахмутські урядовці, гімназисти, інтелігенція, купці вітали проїзд через місто царя Миколи II з сім'єю на відпочинок на Кавказ.

Бахмут був містом двох вокзалів, по вулицях на станції і назад щорічно провозилося до 6 млн. пудів вантажів: до 100 тисяч пудів мануфактури, 150 тис. пудів галантерейних і бакалійних товарів, 10 тис. пудів порцеляно-фаянсового і скляного посуду, 50 тис. пудів західноєвропейських і кримських вин, 50 тис. пудів шкір, взуття і шуб, 25 тис. пудів горілки, 150 тис. пудів залізних виробів, линви і дьогтю, до 200 тисяч пуд. лісу, понад 10 тис. пудів химіко-москательних товарів.

Утримання мостів у Бахмуті через балки Сапату та Чиркову, будівництво мосту у Ступках було на кошти Думи. У 1895-96 рр. виникло питання перенесення шляху на Ростов з вулиці Ростовська, оскільки вона була крутою, а міст поганий. Почалося будівництво за рахунок земства мосту через р. Бахмут по вул.Великій Миколаївській.



Похожие документы:

  1. Список научных работ С. И. Татаринова. Работы по истории первобытного общества, древнему ремеслу и раннему средневековью. Археологические открытия в СССР в 1973году

    Документ
    ... доби бронзи Східної України. Автореферат дисерт. канд..наук ... знавства Бахмутського краю // Історія України. Маловідомі імена, под ... ХХ1 століття. Музеї України. 2005, №3-4 89. Часов ... що маємо// Праці Центру пам»яткознавства НАНУ. К.вип.7, 2005,с.259-263 ...

Другие похожие документы..